რუსული სატრანსპორტო ოცნებები
ევროკავშირისა და აშშ-ს მიერ შემოღებული სანქციების ამოქმედების შემდეგ, რუსული ეკონომიკის ზრდა საგრძნობლად შეჩერდა და სტაგნაციის ეტაპში შევიდა. მიუხედავად იმისა, რომ არაერთი ანალიტიკოსის მიერ პროგნოზირებული კოლაფსი ჯერ არ დამდგარა, ეკონომიკურ სექტორებში დაფიქსირებული ტენდენციები ერთმნიშვნელოვნად მიანიშნებს სტაგნაციის ხანგრძლივ პერიოდზე, რომელიც, შესაძლოა, მართლა კოლაფსში გადაიზარდოს, თუ არ გადაიდგმება შესაბამისი ანტიკრიზისული ნაბიჯები. ერთ-ერთი სფერო, რომელიც ეკონომიკური სიჯანსაღის ან კრიზისის მკაფიო ინდიკაციას იძლევა, სატრანსპორტო სექტორია.
სანქციების შემოღებამ ყველაზე მეტად საზღვაო გადაზიდვები დააზარალა. ხოლო, რადგან რუსეთის სატრასნპორტო გადაზიდვები ნედლეულის ფასებზე პირდაპირაა დამოკიდებული, სანქციების ეფექტი სერიოზულად აისახა ექსპორტის შემცირებაზე დოლარის ექვივალენტში და ზრდაზე მოცულობების მიხედვით. ასევე, სტაგნაცია და უკუსვლა შეიმჩნევა საჰაერო გადაზიდვების სფეროშიც, რაც ძირითადად გლობალური და რეგიონალური პროცესებით აიხსნება (პოლიტიკური პროცესები, კონფლიტები), ხოლო საავტომობილო გადაზიდვების სექტორმა 2016 წელი მხოლოდ 0.8%-იანი ზრდით დაასრულა. რაც შეეხება საკონტეინერო-სარკინიგზო გადაზიდვებს, მათი მოცულობა 10%-ით გაიზარდა (3.26 მლნ.ტ.ე.უ). 2017 წლის პირველი 8 თვის პერიოდში საკონტეინერო გადაზიდვების ზრდა გაგრძელდა და, დაახლოებით, 25%-იან მაჩვენებელს მიაღწია (1,7მლნ.ტ.ე.უ). განსაკუთრებითი მატება აღინიშნება საკონტეინერო სატრანზიტო გადაზიდვებში (76.6%) და იმპორტში (53.8%). ხოლო შიდა საკონტეინერო გადაზიდვების ზრდის დინამიკა მხოლოდ 8%-ით ხასიათდებოდა. მიუხედავად ამისა, საკონტეინერო გადაზიდვების მოცულობა (2016წ.-2.1%) რუსეთში მნიშვნელოვნად ჩამორჩება საშუალო ევროპულ დონეს (გადაზიდვების 10%).
ინფრასტრუქტურის, ტრანსპორტისა და ელექტროენერგიის წარმოების დარგებში რუსეთის სახელმწიფო მთავარი ინვესტორია, რაც ნაწილობრივ კერძო ინვესტორების ობიექტური პასიურობით აიხსნება გრძელვადიანი დიდი პროექტების მაღალი პოლიტიკური და დაბალი ეკონომიკური მოგების რისკების გამო. ზოგადად, სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურისთვის დამახასიათებელია შემდეგი მაჩვენებლები: მობეტონებული დასაჯდომი ბილიკების მქონე აეროპორტების რაოდენობა 595-ს შეადგენს, ხოლო დანარჩენი 621-ს. სარკინიგზო გზების (87157კმ) მხოლოდ ნახევარია ელექტროფიცირებული (40300კმ), ხოლო საავტომობილო გზების (933000კმ) თითქმის 22% ასფალტირებული არ არის.
რკინიგზა სატვირთო გადაზიდვებში მთავარ არტერიას წარმოადგენს და საერთო ტვირთების დაახლოებით 45%-ის (მგზავრების 25%) გადაზიდვებს ახორციელებს. შესაბამისად, ჩვენ ანალიზში ძირითად აქცენტს სწორედ რკინიგზის მდგომარეობაზე გავამახვილებთ და შედარებით ნაკლებად შევეხებით ტრანსპორტის სხვა დარგებს. ხსენებული მიდგომა გასაგები გახდება, თუ რუსეთის მთავრობის გრძელვადიან პრიორიტეტებს გავითვალისწინებთ, სადაც ევრაზიის კონტინენტზე აღმოსავლეთ-დასავლეთის და ჩრდილოეთ-სამხრეთის სატრანსპორტო დერეფნების განვითარებას კრიტიკული მნიშვნელობა აქვს მინიჭებული. ამ კუთხით, რუსეთის რკინიგზას შემდეგი ნაბიჯები აქვს დასახული:
- ტრანს-სიბის მოდერნიზაცია და საჩქაროსნო მონაკვეთების გაზრდა
- ლოგისტიკური ინფრასტრუქტურის (ცენტრების) მოდერნიზაცია სატრანზიტო ტვირთების გადაზიდვების სისწრაფის გასაზრდელად
- სატარიფო პოლიტიკის გაუმჯობესება და საბაჟო პროცედურების გამარტივება
- ტექნოლოგიური ინოვაციების დანერგვა და პროცედურების დახვეწა
- ინდოეთი-ირანი-აზერბაიჯანი-რუსეთის სატრანსპორტო (საკონტეინერო) მარშრუტის ამუშავება და რეშტ-ასტარა (ირანი-აზერბაიჯანი) სარკინიგზო ხაზის ფუნქციონირების დაწყება.
ზოგადად, 2030 წლამდე რუსეთის სატრანსპორტო სტრატეგია დამატებით ითვალისწინებს სატრანსპორტო ჰაბების გაფართოებას, სპეციალური ეკონომიკური ზონების შექმნას და განვითარებას და სატრანსპორტო სერვისების ხელმისაწვდომობის გაზრდას (ზოგჯერ გაიაფებას). საიდუმლოებას არ წარმოადგენს ის გარემოება, რომ, როგორც ზოგადად, რუსეთის სატრანსპორტო სფეროს, ისე რკინიგზის ვიწრო პროფილური ინტერესები, ჩინეთის გლობალური ინიციატივის, "ერთი-სარტყელი, ერთი გზა"-ს უკავშირებდა და მასში რუსეთის ცენტრალური გეოგრაფიული როლის მაქსიმალურ გამოყენებას ითვალისწინებს.
ჩინეთი და "ერთი-სარტყელი, ერთი გზა"
ზოგადი სტატისტიკური მონაცემების მიხედვით, ჩინეთი არ ჩქარობს რუსეთთან მჭიდრო სატრანსპორტო "ჩახუტებას". ყაზანი-მოსკოვის რკინიგზის მონაკვეთის საინვესტიციო პროექტისა და ციმბირის გაზსადენის გარდა, ჯერჯერობით არავითარი სხვა მსხვილი საინვესტიციო პროექტი არ შემუშავებულა, განსხვავებით ყირგიზეთთან და უზბეკეთთან დადებული მრავალი პროექტისგან:
- ჩინეთი-ყირგიზეთი-უზბეკეთის დამაკავშირებელი ავტობანი
- ჩინეთი-უზბეკეთის რკინიგზა
- ელეტროხაზების და ელექტროსადგურების მოდერნიზაცია
- სატრანსპორტო და ლოგისტიკური თანამშრომლობის პროექტები
რუსული ინიციატივა ითვალისწინებს, რკინიგზის ტრანსსიბირის მაგისტრალის მონაკვეთის გარდა, მონღოლეთის აქტიურ ჩართვას პროექტში, რაც ცარიელი მატარებლების დაბრუნებას (ჩინეთსა და რუსეთში) გამორიცხავს, ხოლო მონღოლეთს მნიშვნელოვან ლოგისტიკურ ცენტრად აქცევს. გეგმა ითვალისწინებს დაახლოებით 10 დღიან ვადაში დასავლეთიდან (ვორსინო) და ჩინეთიდან (ჩენგდუ) მატარებლების შეხვედრას მონღოლეთის პუნქტ ზამინ-უუდში, ტვირთების გაცვლას და დაბრუნებას საწყის ადგილებში. პირველად, ცდა განხორციელდა 13 სექტემბერს (20 სექტ. ჩენგდუდან), ხოლო დასრულდა 2 ოქტომბერს (26 სექ. ჩენგდუში). ამრიგად, სატრანზიტო პერიოდმა 13 დღე მოიცვა და, რუსეთსა და ჩინეთს შორის საკონტეინერო გადაზიდვების ზრდის ფონზე (19% - 2017 წლის პირველი 6 თვე/35.2 მლნ.ტ.), პროექტის პერსპექტიულობას დამატებით გაუსვა ხაზი. რუსეთის რკინიგზის პრეზიდენტის, ოლეგ ბელოზეროვის განცხადებით, მონღოლეთის (ულანბატარის რკინიგზა) მონაკვეთის მოდერნიზაციას სტრატეგიული მნიშვნელობა გააჩნია რუსეთისთვის და უნდა განხორციელდეს რაც შეიძლება სწრაფად. დამატებით, რუსეთსა და ჩინეთს შორის ივნისში გაფორმდა შეთანხმება საერთაშორისო ტვირთებზე ელექტრონული მონაცემების გაცვლის თაობაზე, ხოლო ა.წ. აპრილში რუსეთის, ჩინეთის, ბელორუსის, გერმანიის, ყაზახეთის, პოლონეთის და მონღოლეთის რკინიგზების წარმომადგენლებმა ხელი მოაწერეს საკონტეინერო გადაზიდვების ხელშეწყობის შეთანხმებას, რაც მნიშვნელოვნად შეამცირებს ტვირთების როგორც გაფორმების, ასევე გადაზიდვებზე გამოყოფილ დროს.
მიუხედავად მოსკოვის მიერ გადადგმული ინტენსიური ნაბიჯებისა, "ერთი-სარტყელი, ერთი გზა"-ს ჯერ ჯერობით არ მოჰყოლია რეალური ხელშესახები პროდუქტი, რომელიც შეესაბამებოდა იმ მასშტაბს, რისი იმედიც გააჩნიათ კრემლში.
ჩინური გლობალური პროექტის 113 მლრდ. პაკეტიდან (ინფრასტრუქტურისთვის), აბრეშუმის გზის ფონდის 15 მლრდ-დან თუ ჩინეთის განვითარების ბანკის 55 მლრდ. აშშ დოლარის ბიუჯეტიდან - რუსეთმა, პრაქტიკულად, ვერაფერი მიიღო. მიუხედავად ტრანსსიბის პრიორიტეტულობისა, ჩინური გლობალური ინიციატივისთვის, მაგისტრალის მხოლოდ 15%ის გამოყოფა არის შესაძლებელი ტრანზიტული გადაზიდვებისთვის, რაც ძალიან დაბალია და მაღალ ტარიფთან (6.300-8.000 დოლარი, ზღვით - 2.500/4000 დოლარი) და ხანგრძლივობასთან ერთად (მატარებლის დაბალი სიჩქარე, საშუალოდ 20 დღე), თითქმის გამორიცხავს ტრანსსიბის გამოყენებას საერთაშორისო გადაზიდვებისთვის. გარდა ამისა, ჩინეთი "ერთი-სარტყელი, ერთი გზა"-ს განიხილავს როგორც მისი დასავლური პროვინციის სინცზიანის (უიღურეთის ავტონომიური რეგიონი) განვითარების ძირითად ინსტრუმენტს, რაც რუსეთის რკინიგზის გამოყენებას მხოლოდ ყაზახეთის გავლით ხდის შესაძლებელს და 60 მილიონ ტონა ტვირთის გადაზიდვას ითვალისწინებს წელიწადში. ყაზახეთმა, თავის მხრივ, გარანტია გასცა 2020 წლისთვის 45 მლნ. ტონამდე ტექნიკური შესაძლებლობის გაზრდაზე, ხოლო 2022 წლამდე კასპიის პორტ აქტაუს ტვირთბრუნვის გაზრდაზე 22 მლნ.ტონამდე. შესაბამისად, გათვლების საფუძველზე, ჩინეთისთვის ტრანსკასპიური გადაზიდვები აზერბაიჯანის, საქართველოსა და თურქეთის გავლით უფრო მომხიბვლელად გამოიყურება, ვიდრე შორეული აღმოსავლეთის ტრანსსიბის მონაკვეთში ინვესტიციების ჩადება. მიუხედავად ტრანსკასპიური გადაზიდვების მაღალი ფასისა და ტრანსპორტირების ხანგრძლივობისა, ბაქოს პორტმა არანავთობის კატეგორიის ტვირთების მიღების 35 %-იანი ზრდა დააფიქსირა 2017 წლის პირველ მეოთხედში, რაც პირდაპირ მიუთითებს ტრანსკასპიური დერეფნის მნიშვნელობის მზარდ დინამიკაზე.
სანქციები და პროგნოზი
ანალიტიკოსების შეფასებით, რუსეთს, განსაკუთრებით სანქციების ფონზე, საერთოდ არ გააჩნია ფინანსური რესურსების საჭირო მოცულობები ინფრასტრუქტურის საფუძვლიანი განახლებისთვის, როგორც მინიმუმ მომდევნო 10 წლის განმავლობაში. სწორედ ამის შედეგია ის, რომ მიუხედავად ჩინური გლობალური ინიციატივის ფარგლებში 40-მდე მეტი საინვესტიციო პროექტის შეტანისა, მოსკოვმა არცერთ პროექტზე ჯერ არ მიიღო დაფინანსება. ასევე სიმპტომატურია, რომ სექტემბერში რუსეთის რკინიგზამ 6 წლიანი (წლიური 2.1%) ევრობონდების განთავსების გზით (ვი-თი-ბი ბანკის თანამონაწილეობით), 450 მილიონი შვეიცარული ფრანკი მოიზიდა, რაც ნათლად მიუთითებს სახელმწიფო კომპანიის დამშრალ ფინანსურ რესურსებზე. რუსი ექსპერტების პროგნოზით, საავტომობილო გადაზიდვები გააგრძელებს ზრდას და ბაზრის 70%-ს დაიკავებს, განსაკუთრებით მოკლე და საშუალო მანძილის გადაზიდვების (1000კმ-მდე) სექტორში. რკინიგზის გადაზიდვების მენიუდან, განსაკუთრებით შემცირდება ნავთობპროდუქტების წილი, ნავთობსადენების გამოყენების გამო. ხოლო სატარიფო პოლიტიკის წინმსწრები მეთოდის გამოყენების გამო, მოსალოდნელია ღირებულების ზრდა და ტვირთების მეპატრონეთა ლოგისტიკურ სქემებში რკინიგზის მომსახურებაზე ხშირად უარის მიღება. ანუ მოხდება ტვირთბრუნვის გადატანა სხვა სატრანსპორტო საშუალებებზე, სადაც როგორც მომსახურების დროის, ასევე ხარისხის მხრივ გაცილებით უკეთესი მდგომარეობაა. 
ევროკავშირის სანქციების შემოღების შემდეგ, საავტომობილო ტვირთბრუნვამ 2014 წელს 19%-იანი ვარდნა განიცადა, ხოლო 2015 წელს ვარდნის პიკის შემდეგ, 2016 წელს მკვეთრად შეანელა ვარდნა 5.1%-მდე, იმპორტის ჩანაცვლების აქტიური ზომების გატარების შედეგად. თუმცა, ტვირთბრუნვის ზოგადი სტაგნაციის პროცესი მხოლოდ სასურსათო ემბარგოს შემოღებით არ არის განპირობებული და, პირველ რიგში, საინვესტიციო და ახალი სამრეწველო პოტენციალის კლებას უკავშირდება. 2015 წელს რუსეთში, 2014 წელთან შედარებით, მანქანათმშენებლობის/სამრეწველო მსხვილგაბარიტიანი დაზგების 1/3-ით ნაკლები რაოდენობა იქნა იმპორტირებული. მიუხედავად იმისა, რომ 2016 წელს დინამიკა დადებითი იყო (+9%), ეს მაჩვენებელი უკვე 2015 წლის ნეგატიურ წელთან შედარებაშია მოყვანილი და პრე-სანქციური პირობების მიღწევამდე ძალზედ შორს არის. სანქციების შედეგად ეკონომიკური მოთხოვნების ვარდნის გამო, არა მხოლოდ რუსული, არამედ საერთაშორისო კომპანიებიც თანდათანობით ამცირებენ აქტივობებს და იწყებენ რუსული ბაზრიდან გასვლას. გაზეთ “კომერსანტის” მონაცემებით, 2014-2015 წლებში რუსეთი დატოვა 60-მდე ცნობილმა კომპანიამ. 2016 წელს ბაზარი საერთო ჯამში დატოვა 500-მდე კომპანიამ, რომელთა დიდი უმეტესობა საშუალო და მცირე ზომისაა (ყველაზე ნაკლებად მსხვილი იმპორტიორების სეგმენტი დაზარალდა). 2016 წელს უკვე ხსენებული ტრანსსიბის გადაზიდვების მოცულობამ ასევე იკლო 6%-ით, საიდანაც განსაკუთრებით საკონტეინერო სატრანზიტო გადაზიდვების მოცულობამ მიაღწია საგანგაშო მაჩვენებელს (კლების 16%), ხოლო ექსპორტირებული და იმპორტირებული საკონტეინერო გადაზიდვებმა კლების 2% და 4% აჩვენეს. რაც შეეხება სხვა სახის საერთაშორისო გადაზიდვებს, ამ მხრივ ტრანსსიბი სტაბილურ დინამიკას ავლენს +3.9%.
როგორც უკვე აღინიშნა, სატრანსპორტო სექტორის განვითარების ძირითად შემაფერხებელ ფაქტორად ისევ და ისევ ინვესტიციების არასათანადო მოცულობები წარმოადგენს, რომლის ბირთვს მხოლოდ სახელმწიფო მონაწილეობა ქმნის მიზნობრივი პროგრამების სახით. კერძო კაპიტალის მოზიდვის გარეშე, რუსული სატრანსპორტო სექტორი ინდოეთისა და ბრაზილიის მაჩვენებლებსაც ვერ მიაღწევს, სადაც, რუსეთის მსგავსად, ინფრასტრუქტურაზე მშპ-ს 1% იხარჯება, თუმცა კერძო ინვესტიციების წილი (კომერციული გადაზიდვები) გაცილებით დიდია. მსოფლიო ბანკის მონაცემების მიხედვით, რუსეთი, ლოგისტიკის ეფექტურობის მიხედვით, 99-ე ადგილს იკავებს მსოფლიოში (Index-2.01, საქართველო-2.26). 2020 წლისთვის კერძო მფლობელობაში არსებული ლოკომოტივების 73% (4000-მდე) ახალი რეგულაციების შემოღების შემთხვევაში, უნდა იქნას ამოღებული ექსპლუატაციიდან, ხოლო მათი განახლება მოითხოვს დაახლოებით 1.6 მილიარდ დოლარს. რუსეთის რკინიგზის საკუთრებაში არსებული 20.000-მდე მატარებლის მდგომარეობაც დიდად არ განსხვავდება კერძო კომპანიებისას. შესაბამისად, ადვილი წარმოსადგენია, თუ რა მასშტაბების განახლებას და ლოგისტიკურ უზრუნველყოფას მოითხოვს რუსული სატრანსპორტო სისტემა ახლო და შორეულ მომავალში, მით უფრო იმის გათვალისწინებით, რომ რკინიგზას დაგეგმილი აქვს დამატებით 1600 ახალი მატარებლის შესყიდვა.
ამის ფონზე, რუსეთის პრეზიდენტმა ხელი მოაწერა 28 სექტემბერს განკარგულებას ტრანსპორტის მინისტრის მაქსიმ სოკოლოვისთვის ნაწილობრივი სამსახურეობრივი შეუსაბამობის გამოცხადების შესახებ, ხოლო ვიცე პრემიერ არკადი დვორკოვიჩს, რომელიც ტრანსპორტის სფეროს კურირებს, შენიშვნა მისცა ვითარებასთან არასათანადო გამკლავების თაობაზე. მიუხედავად ამისა, პუტინს კვლავინდებურად სჯერა, რომ არსებული ვითარების ფონზე შემუშავებული სახელმწიფო გეგმის შესაბამისად, რუსეთი შეძლებს უკვე 2019-2020 წლებისთვის ეკონომიკური ზრდის ტემპების მიღწევას.."Выше мировых" - ჯერ კიდევ არარსებული გეგმა ჯერ კიდევ ა.წ. მაისში უნდა დადებულიყო.
* სტატია მომზადდა აღმოსავლეთ-დასავლეთის მართვის ინსტიტუტის (EWMI) ACCESS-ის პროექტის ფარგლებში ამერიკის შეერთებული შტატების საერთაშორისო განვითარების სააგენტოს (USAID) დაფინანსებით. სტატიის შინაარსზე პასუხისმგებელია ავტორი. ის შეიძლება არ გამოხატავდეს USAID-ის, ამერიკის შეერთებული შტატების მთავრობის ან/და EWMI-ს შეხედულებებს
