კონკურენტ დერეფნებში გადინებულ ტვირთებს გადამზიდავი კომპანიებიც მიყვებიან

 მაშინ ტვირთების შემცირების გლობალურ მიზეზად  კი ტვირთწარმომქმნელი ქვეყნების მხრიდან ნედლეულის ნაცვლად გადამუშავებული პროდუქტების ტრანსპორტირების ტენდენციაც სახელდებოდა. 

იმის გასაგებათ თუ როგორია ტვირთბრუნვის დღევანდელი დინამიკა, www.eugeorgia.info-მ რამდენიმე სატრანსპორტო კომპანიას წამომადგენელთან და ექსპერტებთან ინტერვიუ ჩაწერა.  „APM Terminals Poti“-ს  გენერალურმა დირექტორმა კლაუს ჰოლმ ლოურსენმა  და „საქართველოს რკინიგზამ“-მ კი www.eugeorgia.info-ს კითხვებს წერილობით უპასუხეს. 

ჩვენს მიერ “საქართველოს რკინიგზისადმი” დასმული შეკითხვები და მათი პასუხები:

რა არის ტვირთების შემცირების მიზეზი ტრანსკასპიურ დერეფანში საქართველოს რკინიგზის გავლით? რამდენად კონკურენტულია საქართველოს რკინიგზის ტარიფები და ხომ არ ახდენს ის გავლენას  ტვირთების შემცირებაზე?

ნებისმიერი გადაზიდვის განხორციელებაში ტვირთის მიტანის ვადებს, სტაბილურობის, უსაფრთხოებისა და უდანაკარგობასთან ერთად  ტარიფიც ერთ-ერთი მნიშვნელოვანი ფაქტორია. რკინიგზა მასიური ტვირთების გადაზიდვისას, რიგ შემთხვევაში შესაძლებლობას იძლევა გაცილებით უფრო მოკლე ვადებში განახორციელოს ტვირთის დანიშნულების ადგილამდე მიტანა, ვიდრე ეს ზღვით თუ საავტომობილო გზით ხდება. ტვირთების შემცირების ერთერთი მიზეზი ეს არის ნავთობისა და გაზის მაგისტრალურ მილსადენში გადასვლა. 2014 წლიდან ყაზახური წარმოშობის ნედლი ნავთობი, ძირითადად, გადაიტვირთება მილსადენების  მეშვეობით, ვინაიდან ნედლი ნავთობი რკინიგზის გადაზიდვის თითქმის ნახევარს შეადგენდა, ბუნებრივია, რომ მოცულობის თვალსაზრისით ტვირთბრუნვა მნიშვნელოვნად შემცირდა. თუმცა, ჩვენმა კომპანიამ შეძლო ეპოვა გამოსავალი რთული სიტუაციიდან, საქართველოს რკინიგზამ აქცენტი გააკეთა ისეთ ტვირთზე, რომელიც აქამდე არ გადაიზიდებოდა ჩვენი დერეფნით. ასეთ სახეობას განეკუთვნება ნავთობპროდუქტები და ნავთობქიმია. ამ სახეობის ტვირთი ნედლ ნავთობს მოცულობაში ჩამოუვარდება, თუმცა, მისი გადაზიდვა კომპანიისათვის ბევრად უფრო მომგებიანია. გარდა ამისა, შეიძლება ითქვას, რომ ტრანსკასპიური დერეფანი განვითარების ახალ საფეხურზე გადადის - ის ჩართულია მსოფლიო მნიშვნელობის რამდენიმე პროექტში, რომელიც ახალ საკონტეინერო და სავაგონო ტვირთნაკადს ჩვენს დერეფანში გადმოამისამართებს.

ასევე უნდა აღინიშნოს, რომ დიდმა ეკონომიკურმა კრიზისმა პირდაპირი ასახვა ჰპოვა სატრანსპორტო ბიზნესზე. მსოფლიო ბაზარზე სხვადასხვა საქონელზე შემცირებულმა ფასებმა გაანახევრა, ან ზოგიერთ შემთხვევბში, შეაჩერა კიდევაც ქარხნების მუშაობა, შესაბამისად, იკლო გადაზიდვებმაც. ამ პრობლემის საილუსტრაციოდ გამოგვადგება ალიმუნის წარმოების მაგალითი. ბოქსიტი და ალუმინის ოქსიდი (ალუმინის საწარმოო ნედლეული).  ბოქსიტისაგან მიიღებენ ალუმინის ოქსიდს, ხოლო ალუმინის ოქსიდისაგან ალუმინს (თანაფარდობა 4:2:1).  მსოფლიო ბაზარზე ალუმინის ფასის კლებამ პირდაპირი გავლენა იქონია მისი ნედლეულის გადაზიდვებზე. მწარმოებლებმა დაიწყეს პირდაპირ ალუმინის ოქსიდის შესყიდვა და უარი თქვეს ბოქსიტის გამოყენებაზე. სწორედ ამ გარემოებამ განაპირობა ის, რომ  1,4 მილიონი ტონა ბოქსიტის გადაზიდვა ჩვენი დერეფნისათვის რამდენიმე წელიწადში  ნულამდე დავიდა.

საქართველოს რკინიგზის მენეჯმენტის ყოველდღიური განხილვის თემებია კომპანიის სატარიფო პოლიტიკა. ბაზრის კონიუნქტურა ყოველდღიურად იცვლება, შესაბამისად,  ჩვენ თვალს ვადევნებთ  მიმდინარე პროცესებს და ვიღებთ შესაბამის გადაწყვეტიელბებს. ჩვენი ტარიფები ბაზრის მოთხოვნების ადეკვატურია.

როგორია საქართველოს რკინიგზის მიერ ტვირთების გადაზიდვის დინამიკა 2010-დან მიმდინარე დრომდე? 

რკინიგზით გადაზიდული ტვირთი 2011-2016

2011                     20 217 029 (ტონა)
2012                     20 148 307
2013                     18 238 573
2014                     16 714 453
2015                     14 179 752
2016 (4თვე)         3 775 283

                 ადგილობრივი       ექსპორტი       იმპორტი     ტრანზიტი
2011           3 061 100                   1 605 704         2 964 915       12 585 310
2012           3 017 940                   1 717 609         3 290 899       12 121 859
2013           2 554 053                   1 745 323         2 764 854       11 174 343
2014           2 595 293                   1 626 413         2 983 034       9 509 712
2015           2 413 852                   1 110 153         2 705 940       7 949 807
2016           678 071                       310 455           779 034          2 007 722

(4 თვე) 

რომელი სარკინიგზო ხაზები, რომლის გაკეთებაც იგეგმება, გახდის საქართველოს რკინიგზას კონკურენტუნარიანს? რატომ?

მიმდინარეობს მოდერნიზაცია არსებული ხაზის გარდაბნიდან (აზერბაიჯანის საზღვარი) ზღვისპირა სადგურებამდე (ფოთი, ბათუმი). პარალელურად შენდება ახალი ტრასა (8 კილომეტრიანი გვირაბით) საუღელტეხილო მონაკვეთზე. ამ ღონისძიებების შედეგად შემცირდება ტვირთის გადაზიდვის დრო. გარდა ამისა, იგეგმება ახალი 18 კმ-იანი სარკინიგზო ხაზის მშნებლობა სადგური ცაცხვიდან (ინგირთან ახლოს) ანაკლიის პორტამდე.

რა არის ტრანსკასპიური დერეფნის უპირატესობა სხვა

დერეფნებთან შედარებით და რა შეცდომებს უშვებენ დერეფნის მონაწილე ქვეყნები, რის გამოც ტვირთები სხვა ალტერნატიული დერეფნებით გადაიზიდება ?

ტრანსკასპიური დერეფანის მთავარი უპირატესობა მისი გეოგრაფიული მდებარეობაა, დერეფანი ყველაზე მოკლე გზა არის ევროპამდე.  მოგეხსენებათ დრო ერთ-ერთი უმნიშვნელოვანესი ფაქტორია სატრანსპორტო ბიზნესში.  ბუნებრივია არსებობს სირთულეებიც, დერეფანი თავისი სტრუქტურით მულტიმოდალურია, ის რამოდენიმე ქვეყანაზე და ორ ზღვაზე გადის. სამიოდე წლის წინ შექმნილმა ტრანსკასპიური საერთაშორისო სატრანსპორტო მარშრუტის განვითარების კომიტეტმა  ძირითადი მოთამაშეები ერთ მოლაპარაკების მაგიდასთან დასვა. აღნიშნული კომიტეტის შექმნამ მნიშვნელოვნად გაამარტივა გადაზიდვის პროცესი. გარდა ამისა, ტვირთის მოზიდვის მიზნით,  დერეფანში ერთიანი სატარიფო პოლიტიკის შემუშავება დაიწყო. 

შეუწყობს თუ არა ხელს ანაკლიის პორტი სამომავლოდ ტვირთების მოზიდავას? 

ანაკლიის პორტის კონცეფცია ითვალისწინებს, რომ პორტი უნდა გახდეს ერთგვარი ჰაბი, უნდა მოეწყოს სასაწყობო ტერმინალები, გაკეთდეს ლოგისტიკური ცენტრი. პორტში გაჩერებას შეძლებენ 10 000 კონტეინერის ტევადობის ხომალდები, პორტი უზრუნველყოფს დიდი ზომის გემების მომსახურებას, რომელთა შემოსვლა საქართველოს პორტებში აქამდე პრობლემური იყო. ეს ყველაფერი ხელს შეუწყობს დერეფნის მიმზიდველობას.

ნედლეულის გადაზიდვის შემცირების გათვალისწინებით რა მიმართულებით უნდა გააქტიურდეს ტრასეკა ტვირთების მოზიდვისთვის?

თბილისში 17 მაისს გამართულ ტრანსკასპიური საერთაშორისო სატრანსპორტო მარშრუტის განვითარების საკოორდინაციო კომიტეტის მორიგ სხდომაზე, კომიტეტმა კოორდინაცია გაუწია საკონტეინერო გადაზიდვებს. გარდა ამისა, კომიტეტის მიერ მიღებული იქნა საკონტეინერო გადაზიდვებზე ტარიფის კლების გადაწყვეტილება. დღის წესრიგში დადგა სავაგონო გადაზიდვების ტარიფების საკითხიც. აღნიშნულ კომიტეტში  სხვა  მონაწილეთა  ჩართვით, გაფართოვდა გადაზიდვების გეოგრაფია -  ს/ს ,,Укрзализныця“, შპს „Укрферри“ და კომპანია Translogistic SRL უკვე საკოორდინაციო კომიტეტის წევრები არიან. თბილისში გამართულ სხდომაზე კომიტეტის ასოციაციად  გარდაქმნის შესახებ გადაწყვეტილება მიიღეს.  

სხვა მოსაზრებები საქართველოს სატრანზიტო შესაძლებლობებზე

„გოსელინ მობილითი ჯორჯია“ 80 წლიანი გამოცდილების უცხოური გადამზიდავი კომპანიის შვილობილია და საქართველოში 1997 წლიდან ოპერირებს. ფირმის კომერციული დირექტორი ვოვა გელაშვილი ამბობს, რომ ტრანსკასპიურ დერფანში რკინიგზით გადზიდვა მიმზიდველი არ არის. გელაშვილის თქმით, რკინიგზის მოუქნელობას ფოთის პორტის მაღალი ტარიფებიც თან ერთვის, რაც დერფნის გეოგრაფიულ უპირატესობებს აბათილებს: „ჩვენ რკინიგზასთან ძალიან იშვიათად გვქონია შეხება და ნაკლებად გვექნება მომავალში იმიტომ, რომ ძალიან მოუქნელები არიან. ვინც იძულებულია, რომ ნავთობი ზიდოს ის ზიდავს, მაგრამ სხვა ტვირთების მოზიდვის პრობლემა რკინიგზას უკვე დიდი ხანია აქვს. ევროპა-აზიის დამაკავშირებელ დერეფანში ბევრი შავი ხარჯებია. პრობლემის ნაწილი არის პორტიც. მერწმუნეთ, არსად ისეთი ძვირი მომსახურება არ არის, როგორც ფოთის პორტში. ამას გარდა, ტექნიკური გაუმართაობის გამო ნიავის დროსაც კი ვერ ტვირთავენ კონტეინერებს. სხვათა შორის, თითოეულ კონტეინეტზე მომსახურება ბათუმის პორტში 100 დოლარით უფრო იაფი ჯდება. შეკვეთები არის ამერიკიდან და ევროპიდან. მათი სტანდარტით 72 საათზე მეტხანს ტვირთის ერთ ადგილას გაჩერება ჯარიმებს ითვალისწინებს. კორიდორის არასტაბილურობის გამო ამ შეკვეთებს არ ვიღებთ, რადგან გარანტია არ გვაქვს, რომ შეუფერხებლად გადავზიდავთ“. 

პორტის მაღალ ტარიფებთან და ტექნიკურ გაუმართაობასთან  დაკავშირებით „APM Terminals Poti“-ს  გენერალური დირექტორის კლაუს ჰოლმ ლოურსენის პოზიცია რადიკალურად განსხვავებულია: „არ ვეთანხმებით, რომ ჩვენი მოსახურება ძვირია. ტვირთების შემცირება გამოწვეულია მაკროეკონომიკური პროცესებით, მაგალითად ნავთობზე ფასების ვარდნით და ა. შ. ბოლო 5 წლის განმავლობაში ჩვენ მნიშვნელოვანი ინვესტიციები გავწიეთ ინფრასტრუქტურულ გარდაქმნებში. ახლახანს დავიწყეთ ინტეგრირებული საპორტო მომსახურების შეთავაზებები ასევე დავასრულეთ მე-14 ნავმისადგომის განახლება. არ მიგვაჩნია რომ ტარიფების კლება გაზრდის საპორტო გადაზიდვების მოცულობებს. ჩვენ ფოკუსირებულები ვართ კლიენტებისთვის საუკეთესო შეთავაზებების მომზადებაზე - სერვისების დონის ამაღლება ლოგისტიკური ჯაჭვის ყველა მონაწილე მხარის მიერ  გაცილებით  უკეთესი გზაა ბიზნესის მოსაზიდად“. 

ფოთის პორტსა და ტერმინალებში პრობლემების არსებობას ადასტურებს საერთაშორისო ვაჭრობის ექსპერტი ასმათ აბესაძე. მისი აზრით, საქართველოს სატრანსპორტო დერეფანში კონკურენტუნარიანი საპორტო სერვისის შექმინის გარეშე  ტვირთების გადმობირება წარმოუდგენელია: „სანამ არ შეიქმნება კონკურენტუნარიანი გარემო, მანამდე რთული იქნება ადეკვატური საფასო პოლიტიკის მიღწევა ფოთში, როგორც საპორტო მომსახურებაში, ასევე სატერმინალო და სასაწყობე ბიზნესში. ამის კარგი მაგალითია ლარნაკას ქუჩაზე ჩამოყალიბებული სასაწყობე მეურნეობების ქსელი, რომელიც მათი არსებობის დაახლოვებით ოცწლიანი ისტორიის მანძილზე ერთნაირად დაბალ ხარისხს და საკმაოდ ძვირ მომსახურებას სთავაზობს მომხმარებელს. მსოფლიოში მიმდინარე ტვირთნაკადის შემცირების ტენდენცია რა თქმა უნდა, უარყოფითად აისახება ფოთის პორტში ტვირთბრუნვაზე. ამგვარ გარემოში ძალიან მნიშვნელოვანია, კიდევ უფრო მიმზიდველი და კონკურენტუნარიანი გარემოს შექმნა, რათა ტვირთის მაქსიმალური რაოდენობა იყოს ჩვენს სატრანსპორტო დერეფანში "გადმოქაჩული".

ქართული გადამზიდავი კომპანია „ჯორჯიან სერვის გრუფ“ ერთი კვირის წინ სამუშაოდ ირანში გადავიდა. კომპანის დამფუძნებელი და დირექტორი ვიტალი სერგია ამბობს, რომ ჩინეთიდან თბილისამდე სატესტო მატარებლის ჩამოყვანაში მისი კომპანიაც იყო ჩართული, თუმცა დღესდღეობით ტრანსკასპიურ დერეფანში რკინიგზის მომავლის და ხელსაყრელი გადაზიდვების არ სჯერა. სერგია ამბობს, რომ ბანდერ-აბასის პორტის გამოყენებით აზიიდან ტვირთების გადმოზიდვას რეგულარულად აპირებს: „ ჩინეთიდან სატესტო მატარებლების ჩამოყვანის პროცესში ჩემი კომპანიაც იყო ჩართული, თუმცა დღეს დარწმუნებული ვარ, რომ ასეთი მოცემულობით ამ დერეფანში რკინიგზის ეს მარშრუტი ვერანაირ კონკურენციას ვერ გაწევს. ირანში წარმომადგენლობა ერთი კვირის წინ დავაფუძნეთ და ბანდერ-აბასის პორტის გამოყენებით ვიმუშავებთ. პირველი ტვირთი ჩინეთიდან უკვე წამოვიღეთ, ეს არის საამშენებლო მასალა და თბილისში მიგვაქვს. აზიიდან მოკლე ვადაში ტვირთი ირანში ჩადის, ირანის პორტიდან კი ყველა საბაჟო პროცედურებით მაქსიმუმ 5 დღეში ტვირთი საქართველოში ჩამოდის. რაც შეეხება ფოთის პორტს, ჩემი აზრით, ფოთი ამუშავდა მაშინ, როდესაც ბანდერ-აბასს ემბარგო გაუკეთეს და ახლა ფოთის პორტი კვდომას დაიწყებს“.

„საქართველოს რკინიგზის“ და „APM Terminals Poti“-ს წარმომადგენლებმა www.eugeorgia.info- ს განუცხადეს, რომ ტვირთების მოსაზიდად სერვისის გაუმჯობესებას ცდილობენ. თუმცა სანამ ისინი მომსახურებას აუმჯობესებენ, ზოგიერთი გადამზიდავი კომპანია სამუშაოდ საქართველოს კონკურენტ დერფნებში გარბის და მათი ტვირთები საქართველოს გვერდის ავლით სხვა მიმართულებებზე მიედინება. კომპანიების ნაწილი კი სარკინიგზო გადაზიდვებზე უარს ამბობს და სახმელეთო გადაზიდვის სხვა საშუალებებს იყენებს. ამ პროცესში საქართველო შემოსავლებს კარგავს, თუმცა ჩვენი ქვეყნის საზრანზიტო შესაძლებლობების უპირატესობად კვლავ მხოლოდ გეოგრაფიული მდებარეობა რჩება. 

ზურაბ მოდებაძე