იმპორტირებულ ავტომობილებზე და ნავთობპროდუქტებზე გაზრდილი აქციზის „ეფექტურობის” მიმოხილვა
დასაწყისისთვის, გთავაზობთ ნაწყვეტს პრემიერის განცხადებიდან, რომელიც მან განახლებული მთავრობის პირველი სხდომის შემდეგ გააკეთა: „აქციზის განაკვეთი გაიზრდება იმპორტირებულ ავტომობილებზე, თუმცა აქვე უნდა აღინიშნოს, რომ ის რეგიონის ქვეყნებში არსებულ განაკვეთებზე რამდენჯერმე დაბალი იქნება. აქციზის გადასახადის მატება შეეხება ნავთობპროდუქტებსაც. მოგეხსენებათ, ნავთობპროდუქტების მოხმარება ავტომობილების რაოდენობის ზრდასთან ერთად მატულობს, რაც უარყოფითად აისახება ეკოლოგიურ მდგომარეობაზე, ართულებს დიდ ქალაქებში თავისუფლად გადაადგილების შესაძლებლობას, ამძიმებს მოსახლეობის, განსაკუთრებით კი ბავშვების ჯანმრთელობის მდგომარეობას. მიღებული გადაწყვეტილებები, ხელს შეუწყობს ავტოპარკის თანამედროვე სტანდარტების შესაბამისად განახლებას და ჩვენი მოსახლეობის ჯანმრთელობის რისკების შემცირებას. ამ მხრივ, საქართველოშიც მნიშვნელოვანი ნაბიჯები გადაიდგა - ჯერ განახევრდა, ახლა კი, 60%-ით მცირდება აქციზის გადასახადი ჰიბრიდული ავტომობილების იმპორტზე, ელექტრომანქანების იმპორტი კი საერთოდ არ იბეგრება. ამასთან, საქართველოში წლიდან წლამდე, შემცირების ნაცვლად, ავტომობილების რაოდენობა და შესაბამისად ნავთობპროდუქტების მოხმარება და იმპორტის მოცულობა იზრდება. 2015 წელს საქართველოში დაახლოებით 1.2 მლრდ აშშ დოლარის ღირებულების ნავთობისა და ნავთობპროდუქტების იმპორტი განხორციელდა. დაგეგმილი ცვლილებები აუცილებლად აისახება იმპორტის მოცულობაზე, რამაც საბოლოოდ დადებითი გავლენა უნდა იქონიოს ეროვნული ვალუტის სტაბილურობაზე, რაც ასევე ჩვენი მთავრობის ერთ-ერთი მთავარი საფიქრალი გახლავთ“.
ეკოლოგიური პრობლემების გადასაჭრელად აქტიური ნაბიჯების გადადგმის აუცილებლობას შეუიარაღებელი თვალითაც ვამჩნევთ. ურბანულ ადგილებში, განსაკუთრებით, თბილისის ცენტრალურ უბნებში, ჰაერის დაბინძურება მისი სინჯების აღების გარეშეც იგრძნობა. თუმცა, აქციზის ზრდა ნავთობპროდუქტებზე და იმპორტირებულ ავტომობილებზე რამდენად ეფექტური ინსტრუმენტი აღმოჩნდება მთავრობის მიერ დასახული ეკოლოგიური მიზნის მისაღწევად, საკამათო საკითხია.
გაძვირებული საიმპორტო ავტომობილების ფასი (გამოწვეული აქციზის ზრდით), სავარაუდოდ, გაახანგრძლივებს საქართველოში არსებული ავტომობილების „ექსპლუატაციის“ ვადას. შესაბამისად, ტექნიკური შემოწმების შემოღების ვადებისა და პირობების გაურკვევლობის პირობებში, შესაძლოა, ტექნიკურად არც ისე სახარბიელო მგომარეობაში მყოფმა ქართულმა ავტოპარკმა გაიხანგრძლივოს მავნე აირებისა და უსიამოვნო ინდუსტრიული ხმების „გამობოლქვის“ პერიოდი.
მთავრობის გეგმით, აქციზის დაანონსებული ზრდის შედეგად ეკოლოგიურად მეგობრულმა ავტომობილებმა (ჰიბრიდები და ელეტქრომობილები) უნდა შეიძინოს უფრო მეტი კონკურენტუნარიანობა ბენზინის, დიზელისა თუ ბუნებრივი აირის მომხმარებელ ავტომობილებთან შედარებით. თუმცა, აქციზის ზრდა გამოიწვევს თუ არა ეკოლოგიურად მეგობრული ავტომიბილების მნიშვნელოვნად პოპულარიზებას, დამოკიდებულია იმაზე, თუ რამდენად აღიქმება საქართველოში ჰიბრიდები ან ელექტრო მობილები როგორც ეფექტური შემცვლელებინავთობპროდუქტებზე მომუშავე ავტომობილებისა. ამავე დროს, მთავრობის მოლოდინს, შეამციროს ავტომობილების რაოდენობა, საფრთხეს უქმნის ის ვარაუდიც, რომ, შესაძლოა, „ეკომობილებით“ ყველზე იაფიანი ავტოპარკის ჩანაცვლება რეალურად ვერ მოხდეს, რადგად „ეკომობილების“ ფასი ადგილობრივ ბაზარზე, სავარაუდოდ, უფრო მაღალი იქნება ვიდრე ბევრი სხვა იაფიანი სეგმენტის წარმომადგენელი ავტობრენდის ფასები, თუნდაც მათ იმპორტირებაზე გაზრდილი აქციზის პირობებში.
ეკონომიკურ ლიტერატურაში არსებობს უამრავი კვლევა ნავთობპროდუქტების მოხმარების ფასისმიერ ელასტიურობასთან დაკავშირებით. მსგავსი კვლევების უმეტეობის საბოოლო შეგედი კი არაოპტიმისტურად ჟღერს, მითუმეტეს, მაშინ, როდესაც გვესმის ჩვენი მთავრობის ოპტიმიზმი: ნავთობპროდუქტებზე ფასების გაზრდით შეამციროს მისი მოხმარება. ეს კონკრეტული არაელასტიურობა იმას ნიშნავს, რომ ნავთობპროდუტების მომხმარებლები დიდად არ შეცვლიან თავიანთ სამომხმარებლო ქცევას თუ მათ არ გამოუჩნდებათ რელევანტური ალტერნატივა. ჩნდება კითხვა: რა არის კერძო ავტომობილის შესაფერისი ალტერნატივა საქართველოში, სადაც საზოგადოებრივი ტრანსპორტის სისტემა გაუმართავია? ვშიშობ, პასუხი დიდად დამაიმედებელი ვერ იქნება.
განვიხილოთ ამ სამთავრობო ინიციატივის სხვა ასპექტიც. ფინანსთა მინისტრის განცხადებით, სავარაუდოდ, მეორადი ავტომობილების იმპორტის აქციზი უფრო მეტად გაიზრდება ვიდრე ახალი ავტომობილებისა. თუ ეს გაჟღერებული გეგმა რეალური მაშტაბებით არ აღსრულდა, ანუ განსხვავება ტარიფებს შორის რეალურად საგრძნობი არ იქნა, მაშინ მივიღებთ უბრალოდ სააქციზო განაკვეთის სიდიდის ზრდას იმპოტირებულ მანქანებზე. ეს ცვილილება, სხვა თანაბარ პირობებში, (როდესაც სხვა მიკრო და მაკრო მაჩვენებლები უცვლელია) დადებითად აისახება ეროვნული ვალუტის გაცვლით კურსზე, ანუ ლარს გაამყარებდა, თუმცა აქ მთავარი მასშტაბებია... რა დოზით მოახდენს ეროვნული კურსის დასტაბილურებას მსგავსი ფისკალური პოლიტიკა? იმ შემთხვევაში თუ მთავრობა მოახდენს აქციზის დივერსიფიკაციას ავტომობილების გამოშვების წლების ნიშნის მიხედვით (შედარებით მაღალი აქციზის განაკვეთი მეორად ავტომობილებზე), მაშინ სავალუტო კურსზე ზეგავლენა შემცირდება, რადგან ავტომობილის პოტენციურ მყიდველებს რჩებათ შედარებით იაფი ალტერნატივა და ეს არის ახალი ავტომობილების იმპორტი, რაც სავალუტო კურსს ვერა, მაგრამ შეიძლება ეკოლოგიას წაადგება. დიახ, აქ საქმე ისე მარტივად არ არის, როგორც განცხადებებში ჩანს. ე.ი. სააქციზო ზრდის პოლიტიკის ფარგლებში მთავრობას მოუწევს გააკეთოს არჩევანი ავტომობილების იმპორტის შემცირებასა და ეკოლოგიურ პრობლემებს შორის, აქ კი მკვეთრად გამოკვეთილი სამთავრობო პოლიტიკა, სამწუხაროდ, არ ჩანს.
ნავთობპროდუქტებზე აქციზის ზდრის შედეგად მთავრობა ვარაუდობს სამომხმარებლო ფასების უმნიშვნელო ზრდას, თუმცა უნდა გვახსოვდეს, რომ საარსებო მინუმუმზე მცხოვრები მოსახლების დიდი ნაწილისთვის მსგავსი “უმნიშვნელო” ფასების ცვლილება შესაძლოა სასიცოცხლოდ მნიშვნელოვანი აღმოჩნდეს, ასევე გასათვალისწინებელია ის ფაქტიც, რომ დღევანდელი ჩვენი სამომხმარებლო კალათა ძირითადად იმპორტირებული პროდუქციითაა გაჯერებული, რაც, ეროვნული ვალუტის გაუფასურებული კურსის პირობებში, მომხმარებლებს კიდევ უფრო მძიმე მდგომარეობაში აყენებს. მაგალითისთვის შეიძლება მოვიყვანოთ 2016 წლის სამომხმარებლო კალათის სტატისტიკური სურათი[1], რომელშიც შემავალი 295 საქონლის მთლიანი მოხმარების 12.1 პროცენტი ტრანსპორტის სექტორზე მოდის. ამავე სტატისტიკის მიხედვით, ადგილობრივი მომხმარებლები სურსათისა და უალკოჰოლო სასმელების შემდეგ ყველაზე მეტს ტრანსპორტზე ხარჯავენ. ტრანსპორტი ამ შემთხვევაში მსხვილი ჯგუფია, რომელიც მოიცავს 19 სამომხმარებლო საქონელს. აქციზის ზრდა იმპოტირებულ ავტომობილებზე და ნავთობპროდუქტებზე პირველ რიგში აისახება ამ სეგმენტზე და თუ ავტომობილების იმპორტი ფასის ცვლილელებასთან მიმართებით აღმოჩნდა ხისტი, მაშინ შესაძლოა მსაგვსი პოლიტიკა ლარის კურსის დასტაბილურების ნაცვლად,უნებლიედ, სამომხმარებლო ფასების ზრდისკენ წარიმართოს.
ავტომობილებზე მოთხოვნის სავარაუდო სიხისტის ერთ-ერთ მხარდამჭერ არგუმენტად შეგვიძლია განვიხილოთ „ტაქსის სექტორი“, რომლის მომსახურეობის საფასური შედის ჩვენს სამომხმარებლო კალათაში. ამ სექტორის წარმომადგენლებისთვის დასაქმების ალტერნატივას ეკონომიკა ვერ იძლევა. ასევე, ტაქსის მომსახურეობაზე მოთხოვნის მნიშვნელოვან კლებასაც ვერ ვივარაუდებთ, რადგან საზოგადოებრივი ტრანსპორტის დაპირებული განვითარების მაშტაბებმა საეჭვოა, რომ დიდწილად დააკმაყოფილოს თბილისის მოსახლეობის ტრანსპორტზე მოთხოვნა. შესაბამისად მსუბუქ ავტომობილებზე მოთხოვნის შემცირება „ტაქსის სექტორის“ შეკვეცის ხარჯზე არ არის მოსალოდნელი, რაც სამომხმარებლო კალათის გაძვირების მიზეზიც შეიძლება აღმოჩნდეს. მსგავსი ლოგიკა შეიძლება განვავრცოთ პირადი მსუბიქი ავტომობილების შემხთვევაზეც.
საწვავის ფასის სავარაუდო გაძვირება აურყოფითად იმოქმედებს ეროვნულ წარმოებაზე. გაუფასურებული ლარის პირობებში იმპორტირებული პროდუქციის ფასებთან შედარებით ქართული წარმოების პროდუქციის ფასების კუნკურენტუნარიანობა მცირდება, შედეგად ქართველ მეწარმეებს ადგილობრივ ბაზარზე ეზღუდებათ საფასო პოლიტიკის არეალი. ასეთ მოცემულობებში საწვავის ფასის ზრდა აიძულებს ქართველ მეწარმეებს გაზარდონ პროდუქციის ფასები, რომელთა, პირობითად, უმნიშვნელო ნაზარდიც კი შესაძლოა გადამწყვეტი აღმოჩნდეს იმპორტიორებთან საფასო ომის პირობებში.
eugeorgia.info დაუკავშირდა სასოფლო სამეურნეო ბიზნესის წარმომადგენლებს. ხორბლისა და სიმინდის მწარმოებლები გვესაუბრნენ მოსალოდნელ სირთულეებზე. ფერმერი სოსო ოქრუაშვილი აცხადებს, რომ აქციზის ზრდას ადგილობრივ წარმოებაზე „კატასტროფული“ გავლენა ექნება. დღეს ადგილობრივი ხორბალი კონკურენციაში შედის რუსეთიდან იმპორტირებულ ხორბალთან, ფასთა შორის სხვაობა კი მცირეა და ქართული ხორბლის მცირედით გაძვირებაც კი საკმარისი იქნება მომხმარებლის დაკარგვისათვის. ოქრუაშვილს გაუმართლა და იგი სიმინდს ინტენსიურად აწვდის „ბიუ-ბიუს“, რომელიც რუსული მარცვლეულის ღირებულებაზე მეტს უხდის ქართველ მწარმოებლებს. მაგალითად, თუ კომპანიას ერთი კილოგრამი რუსეთიდან იმპორტირებული ხორბალი 37 თეთრი დაუჯდებოდა ქართველ მწარმოებელს უხდის 41 თეთრს. მეორე შემთხვევაში კი ბესიკ თოფჩიშვილი აცხადებს, რომ ხორბლის წარმოებას შესაძლოა სულაც დაანებოს თავი თუკი დიზელი გაძვირდება, რადგან მას სტაბილური მომხმარებელი „ბიუ-ბიუს“ მსგავსად არ ჰყავს და ამჟამად ხორბალს 35 თეთრად ჰყიდის. ამასთანავე, ირკვევა, რომ ფერმერები ჰა.-ზე ერთი წლის განმავლობაში საშუალოდ 150 ლიტრ დიზელს მოიხმარენ, რაც, ფერმერთა გამოცდილებით, ჰა.-ზე მთლიანი ხარჯის დაახლოებით 25 პროცენტს შეადგენს. თუ აქციზი 1 ტონა დიზელზე გაიზრდება 150 ლარიდან 400 ლარამდე, მაშინ დიზელის ფასები მაღალი ალბათობით გაიზრდება დაახლოებით 25 თეთრით. ეს კი ფერმერთათვის ჰექტარზე დიზელის ხარჯის სავარაუდოდ 40 ლარით ზრდას ნიშნავს. აქვე ისიც უნდა აღინიშნოს, რომ საწარმოო ხარჯები მხოლოდ დიზელის ხარჯის ზრდით არ შემოიფარგლება. ოქრუაშვილი აცხადებს: „დოლარის გამო უკვე გაიზარდა ფასები დიზელზე, გარდა ამისა ყველა მომწოდებელი: სათესლე, სასუქი, შხამ-ქიმიკატები დოლარში გვიფიქსირებს ფასებს, რადგან იმპორტირებული აქვს პროდუქცია, შესაბამისად მათი ფასებიც გაიზრდება“. ე.ი. ხარჯის სრული ზრდის გათვლა დღეს რთულია, თუმცა, ფაქტია, რომ ასეთი კონკურენციის პირობებში ქართველი მწარმოებლები კიდევ უფრო სავალალო მდგომარეობაში აღმოჩნდებიან და ვეღარ შეძლებენ კონკურენციაში შესვლას.
მთავრობა კი ასეთ საბაზრო პირობებში რისკავს და ახორციელებს ისეთ ეკონომიკურ პოლიტიკას, რომელმაც შესაძლოა შეამციროს მოსახლეობის მსიყველობითუნარიანობა, მაშინ როცა ნავთობპროდუქტებზე აქციზის ზრდის რეალურად პოზიტიური ეფექტი ეროვნული ვალუტის კურსზე საეჭვოა. ალბათ, მთავრობის მხრიდან გაჟღერებული გეგმების მიუხედავად, მიზანშეწონილი იქნება თუ დავსვამთ შემდეგ შეკითხვას: ეკონომიკურად, სოციალურად გამართლებულია თუ არა საბაზრო სისტემაში მსგავსი ინტერვენცია?! ვეჭვობ, რომ ამ პრობლემის კველევას ჩვენს ქვეყანაში დიდი ოდენობით ადამიანური რესურსი არ შელევია!
მირიან ეჯიბია
ISET (ეკონომიკის საერთაშორისო სკოლა)
[1]წყარო: საქართველოს სტატისტიკის ეროვნული სამსახური.
