რუსულ ავიაციას “ფინანსური საწვავი” ეწურება
სახელმწიფო ხარჯების შეკვეცის პოლიტიკა, რომელიც კრემლმა რუბლის გაუფასურებისა და გაუარესებული ფინანსური მდგომარეობის შემდეგ დაიწყო, რუსეთის საავიაციო მრეწველობასაც შეეხო.
მიმდინარე თვის დასაწყისში გამოქვეყნებული სამთავრობო დადგენილების თანახმად, საავიაციო მრეწველობის განვითარების სახელმწიფო პროგრამა, რომელიც 2013-2025 წლებს მოიცავს, 12%-ით - 80 მლრდ. რუბლით შემცირდა (714,2 მილიარდი რუბლიდან, მიმდინარე კურსით $12,3 მლრდ. - 632,568 მლრდ. რუბლამდე, მიმდინარე კურსით $10,9 მლრდ.)
საავიაციო მრეწველობის დაფინანსების შეკვეცის ტენდენცია შენარჩუნდება 2025 წლამდე: 2017 წელს დაიხარჯება 58,9 მლრდ., 2018-ში – 58,4 მლრდ., 2019-2025 წლებში კი – 40,5 მლრდ. რუბლი ყოველწლიურად.
სახელმწიფო პროგრამაში 2013-2025 ამბიციური ამოცანები იყო ჩადებული: მაღალკონკურენტუნარიანი საავიაციო მრეწველობის შექმნა, მსოფლიო ბაზარზე რუსეთის პოზიციების გაძლიერება და საავიაციო ტექნიკის მსოფლიო მწარმოებლებს შორის მესამე ადგილის დაკავება.
როგორც გამოცემა “კომერსანტი” წერს, გეგმაში სერიოზული ჩამორჩენაა და ამას თავად რუსეთის მთავრობა აღიარებს. სახელმწიფო პროგრამის ბიუჯეტის 1/3 უკვე გაიხარჯა, საკვანძო მაჩვენებლების მიღწევა კი ვერ მოხერხდა.
მაგალითად, 2016 წლისთვის დაგეგმილი 198 თვითმფრინავის ნაცვლად მიწოდებულია მხოლოდ 136; რუსეთის თავდაცვის სამინისტრომ დაგეგმილი 390-ის ნაცვლად მხოლოდ 190 ვერტმფრენი მიიღო; მრავალმიზნობრივი ვერტმფრენის, მი-38-ის წარმოება გადაიდო; ვერ მოხერხდა ახალი სამოქალაქო თვითმფრინავის, МС-21-ის წარმოების დაწყებაც, რომელსაც დასავლური წარმოების თვითმფრინავები უნდა ჩაენაცვლებინა. აღსანიშნავია, რომ მარკეტინგულმა კვლევებმა აჩვენა, რომ უახლოეს 2-3 წელიწადში ამ ტიპის თვითმფრინავზე შეკვეთები არ იქნება.
რუსული წარმოების საჰაერო ტრანსპორტს პრობლემები შეექმნა მსოფლიო საავიაციო ბაზარზეც: შემცირდა მოთხოვნა “მი-8” ტიპის სატრანსპორტო-სადესანტო ვერტმფრენებზე, ბუნდოვანია სხვა ტიპის სამხედრო ვერტმფრენების 2017-2018 წლებში ექსპორტზე გატანის პერსპექტივა.
საავიაციო მრეწველობის განვითარების სახელმწიფო პროგრამის თანახმად, 2025 წლისთვის ასევე, დაგეგმილი იყო რუსული წარმოების თვითმფრინავების წილის გაზრდა შიდა ბაზარზე 27,2%-მდე, მსოფლიო ბაზარზე კი - 4,5%-მდე, ექსპლუატაციაში უნდა შესულიყო 3 552 სამოქალაქო და სამთავრობო თვითმფრინავი და 5 248 ვერტმფრენი. უკვე წელს, ადგილობრივი წარმოების თვითმფრინავების წილი რუსულ ბაზარზე უნდა ყოფილიყო 12,9%, 2021 წელს – 21,3%, 2025-ში კი – 27,2%. თუმცა, სტატისტიკური მონაცემები ცხადყოფს, რომ ამ მაჩვენებლის მიღწევა შორეულ პერსპექტივად რჩება: “შარშანდელი სტატისტიკის თანახმად, “ეარბასმა” და “ბოინგმა” 600 თვითმფრინავი მოგვაწოდეს. ჩვენ დაახლოებით, 100 საბჭოური სამგზავრო თვითმფრინავი გვრჩება, რომლის ექსპლუატაცია დღესაც ხდება”, - ამბობს ანალიტიკოსი ვლადიმირ კარნოზოვი.
დღეს რუსეთში, მგზავრთნაკადის 95% ხორციელდება დასავლური წარმოებით თვითმფრინავებით. რუსეთის შიდა ავიაბაზრის 60% უკავია “ბოინგსა” და “ეარბას”-ს, კიდევ 15% - სხვა დასავლურ კომპანიებს. დარჩენილი 25%, მეტწილად, საბჭოური წარმოების საჰაერო ტრანსპორტია.
გამოცემა “კომერსანტი” აღნიშნავს, რომ საავიაციო მრეწველობაში შექმნილი პრობლემების გამო, შემცირდა სამხედრო და სამოქალაქო თვითმფრინავებისა და ვერტმფრენების მიწოდების მოცულობა, სირთულეები კი წარმოიშვა იქ, სადაც რუსეთს საერთაშორისო კოოპერაცია სჭირდებოდა (რომელიც დასავლური სანქციების გამო შეფერხდა).
“კომერსანტი”, რუსეთის ეკონომიკური განვითარების სამინისტროს ანგარიშზე დაყრდნობით წერს, რომ პრობლემების ერთ-ერთი მიზეზი ავიატექნიკაზე შიდა მოთხოვნის შემცირება და “ანტირუსული სანქციების ნეგატიური გავლენაა, რამაც ბაზართან წვდომა შეზღუდა”.
პროგრამის შეუსრულებლობის სხვა მიზეზებად სახელდება საგარეო ეკონომიკური კონიუქტურის გაუარესება, რუბლის გაუფასურება, უცხოური ავიაკომპანიების მოთხოვნის შემცირება რუსულ ტექნიკაზე და სხვ. ერთ-ერთი ყველაზე მწვავე პრობლემა კი გახდა უკრაინული წარმოების ძრავების, აგრეგატებისა და კომპონენტების რუსული ანალოგებით ჩანაცვლების პროგრამის წარუმატებლობა.
რუსეთის ეკონომიკური განვითარების სამინისტროს შეფასებით, რუსეთის მრეწველობისა და ვაჭრობის სამინისტრო, რომელიც საავიაციო მრეწველობის სახელმწიფო პროგრამის შესრულებაზეა პასუხისმგებელი, დაბალი ეფექტურობით მუშაობს.
“2016 წლის შედეგებით, სახელმწიფო პროგრამა 74%-ით შესრულდა. გამოიყო დაახლოებით 53 მლრდ. რუბლი, ფაქტობრივი ხარჯები კი, 10 მლრდ. რუბლით მეტი აღმოჩნდა”, - აღნიშნულია რუსეთის ეკონომიკური განვითარების სამინისტროს ანგარიშში.
* სტატია მომზადდა აღმოსავლეთ-დასავლეთის მართვის ინსტიტუტის (EWMI) ACCESS-ის პროექტის ფარგლებში ამერიკის შეერთებული შტატების საერთაშორისო განვითარების სააგენტოს (USAID) დაფინანსებით. სტატიის შინაარსზე პასუხისმგებელია ავტორი. ის შეიძლება არ გამოხატავდეს USAID-ის, ამერიკის შეერთებული შტატების მთავრობის ან/და EWMI-ს შეხედულებებს
