მთავრობას ევროპასთან სავაჭროდ საინფორმაციო-ლოჯისტიკური ცენტრი არ გააჩნია
ევროკავშირთან ღრმა და ყოვლისმომცველი თავისუფალი სავაჭრო სივრცის შესახებ შეთანხმების ამოქმედებიდან ერთი წლის შემდეგ გამოქვეყნებული მონაცემები ადასტურებს, რომ ქართული სასოფლო სამეურნეო პროდუქტები ძნელად, მაგრამ მაინც იკვლევენ გზას ევროპული ბაზრებისკენ. 2015 წლის 7 თვის ოპერატიული მონაცემების მიხედვით, საქართველოდან ევროკავშირში აგროსასურსათო პროდუქციის ექსპორტმა 100.5 მლნ აშშ დოლარი შეადგინა, რაც 83.9 %-ით აღემატება 2014 წლის, ხოლო 148.9%-ით აღემატება 2013 წლის ანალოგიური პერიოდის მაჩვენებელს.
ძირითადად ექსპორტირებულია: თხილი, მინერალური და მტკნარი წყლები, ყურძნის ნატურალური ღვინოები, სპირტიანი სასმელები, ბოსტნეული და ხილი.
დღეს უკვე არავინ დაობს, რომ ევროკავშირის ბაზარს ხარისხის მკაცრ მოთხოვნებთან ერთად ძალიან დიდი უპირატესობა აქვს. პირველ რიგში ეს არის სტაბილურობა და კარგი ფასი. ყველა თანხმდება, რომ ევროპის ბაზარი ჩამოყალიბებული ბაზარია, დახვეწილი და დადგენილი თამაშის წესებით, რომელთაც ახლა ეცნობა და ეგუება ქართველი ფერმერი. იქ შესაღწევად მეწარმეებს და გლეხებს ერთბაშად ძალიან ბევრი ამოცანის ამოსხნა მოუწიათ: ეს არის ხარისხიანი და ეკოლოგიურად სუფთა პროდუქციის წარმოება, ლაბორატორიული შემოწმება, საერთაშორისო სტანდარტის დაცვა და ევროპაში მყიდველის პოვნა. წარმატებული ქართველი ფერმერების მაგალითიდან ირკვევა, რომ ამ დავალებებს მათ თავი დამოუკიდებლად გაართვეს, ახლა საბოლოო წარმატების მიღწევაში ელემენტარული ლოჯისტიკური საკითხების მოუგვარებლობა უშლით.
"ევროპაში ქართული პროდუქტის დროული და ხარისხიანი ტრანსპორტირება დღეს გაცილებით დიდი პრობლემაა, ვიდრე ყურძნის მოყვანა, დაწურვა, ხარისხიანი ღვინის დამზადება, დაფასოება და მყიდველის პოვნა,-ასე აფასებს დღეს შექმნილ სიტუაციას ბიოღვინოს მწარმოებელი იაგო ბიტარიშვილი, რომელიც მართალია, თავის პროდუქციას თითქმის მთლიანად ევროპულ ბაზარზე ყიდის, მაგრამ ამ შედეგს 10 წლიანი დაუღალავი შრომითა და უამრავი წინააღმდეგობის გადალახვით მიაღწია.
ტრადიციული ქართული წესით, ქვევრში, ჭაჭაზე დაყენებული ღვინის პირველი პარტია დანიაში 2006 წელს გაიტანა. ბიოპროდუქტზე დახარბებულ ევროპელებში ქვევრის ღვინომ მალე მოიპოვა პოპულარობა. დანიას ინგლისი, საფრანგეთი, იტალია და შვედეთი დაემატა. 1 ბოთლი ღვინო მცხეთის რაიონის სოფელ ჩარდახის მარანში 8–10 ევრო ღირს, ევროპისა და ამერიკის სპეციალიზებულ მაღაზიებში კი გაცილებით ძვირი. "მაღაზიებში ის 21–22 ევრო ღირს, რესტორნებსა და ბარებში კი 2–ჯერ მეტიც,“ – ამბობს იაგო ბიტარიშვილი და გული წყდება, რომ ძირითადად პროდუქციის ადგილზე გაყიდვა უწევს. " მე ღვინოს აქვე ვყიდი და ტრანსპორტირებას მყიდველი უზრუნველყოფს. ცხადია, ევროპაში ჩატანილს უფრო ძვირად გავყიდიდი, მაგრამ ვშიშობ, რომ დროულ და ხარისხიან ტრანსპორტირებას ვერ შევძლებ, ან იმხელა თანხა დამიჯდება, რომ ამ ეტაპზე ასე მირჩევნია".
იაგოს პროდუქცია საკმაოდ ელიტარულია და მას ევროპული რესტორნები მცირე პარტიებით ყიდულობენ, შესაბამისად სატვირთო მანქანის შევსება, რომლის ტევადობა 16 000 ბოთლს აღწევს, პრობლემატურია და სხვა კლიენტის ლოდინი დიდხანს უწევს. საჰაერო ტრანსპორტის გამოყენება ფასს ძალიან ზრდის, არასტაბილური მომოსვლა შედარებით იაფ ბორანსაც გამოუყენებელს ხდის . მცირე მეწარმემ დროებითი გამოსავალი ისევ კოოპერაციაში ნახა. ხანგრძლივი ძიების შემდეგ ქართული ღვინის სხვა მწარმოებელს "ხოხბის ცრემლებს" შეუამხანაგდა და მისი შვედი პარტნიორის ერიკ ანდერმოს დახმარებით ახლა ევროპაში ქართული ღვინის ორი მცირე საწყობი გახსნა. "ერთი - გერმანული “KTl”-ს ჰაბში გვაქვს ნაქირავები, მეორე კი სტოკჰოლმში, საიდანაც პროდუქცია უკვე სამარშუტო ტაქსებით გადაგვაქვს საფრანგეთში, ბელგიასა და გერმანიის სხვადასხვა ქალაქში კონკრეტულ მისამართზე."
გაცილებით სერიოზული პრობლემები ექმნებათ წვრილ და საშუალო მეწარმეებს, რომლებსაც ევროპაში გადაუმუშავებელი ხილი და ბოსტნეული გააქვთ და ჯერჯერობით ვერც უცხოელი პარტნიორები მოიძიეს, ვინც იქ სასაწყობე მეურნეობის შექმნასა და მართვაში დაეხმარება. მაგალითად, ქართული კომპანია "ნერგეტა", რომლის მიერ ზუგდიდის რაიონის სოფელ ინგირში მოწეული კივი ევროპულ ბაზარზე შარშან პირველად მოხვდა და გერმანიაში, ევროპის ერთ-ერთი უდიდესი სავაჭრო ქსელის - Lidl-ის სუპერმარკეტების თაროებზე იყიდებოდა.
"ნერგეტას" მიზანი შექმნისთანავე ევროკავშირის ბაზარზე გასვლა იყო. ამისთვის კომპანიამ GLOBAL GAP-ის რთულად მისაღწევი, წარმოების სანიმუშო პრაქტიკის სტანდარტიც დაძლია. სტანდარტის აღება და ხარისხიანი მოსავლის მოყვანა კი შეძლო და წელს "ნერგეტაში" გერმანული ქსელისთვის კივის მიწოდების მნიშვნელოვან გაზრდასაც ვარაუდობდა, მაგრამ პრობლემების წინაშე აღმოჩნდა. განსაკუთრებული საგემოვნო მახასიათებლებით გამორჩეულ ქართულ კივის ისევ ელიან ანტვერპენში, როტერდამში, შტუტგარტში და მის ახლომდებარე ქალაქებში, მაგრამ ევროპულ ქალაქებამდე მისი ტრანსპორტირება მეწარმისათვის ჯერჯერობით სერიოზული თავსატეხია.
ფოთიდან კივი საზღვაო ტრანსპორტით პირდაპირ ანტვერპენსა და როტერდამში რომ ხვდებოდეს, სადაც ჩვენი პროდუქციის ძირითადი ნაწილი იყიდება, ჩვენს ბედს ძაღლი არ დაჰყეფს, მაგრამ სამწუხაროდ, ჯერჯერობით ეს მხოლოდ ოცნებაა. ახლა შეგვიძლია გემით მალტამდე ან იტალიაში ტრანსპორტირება, მერე იქიდან სხვა გემი უნდა მოვძებნოთ, რაც საბოლოოდ, ნერვებთან ერთად მინიმუმ 30 დღეს და საეჭვო ხარისხის პროდუქციას ნიშნავს. საზღვაო ტრანსპორტს ფოთიდან როტერდამამდე მაქსიმუმ 15 დღე დასჭირდებოდა და კივის ტრანსპორტირებაც გაცილებით იაფი დაჯდებოდა,- ამბობს კონსტანტინე ვეკუა, შპს "ნერგეტას" თანადამფუძნებელი და განვითარების დირექტორი.
არასტაბილური გრაფიკის გამო ბათუმი- ბურგასს შორის დანიშნულ ბორანს ვერც "ნერგეტას" მფლობელები იყენებენ. არადა, ესაა დღეს მოქმედი ერთადერთი და უმოკლესი საზღვაო მარშუტი, რომელიც საქართველოს პირდაპირ ევროკავშირის წევრ ბულგარეთთან აკავშირებს. შესაბამისად, დამწყები ბიზნესისთვის გადამწყვეტ -- ფასს გააიაფებდა და ტრანსპორტირების დროსაც შეამცირებდა . "ბორანი თვეში სამჯერ გადის და ხშირად ისიც ტვირთს ელოდება. ყოველ მეორე ამ მესამე დღეს რომ გადიოდეს, დიდი შეღავათი იქნებოდა. მსხვილი სუპერმარკეტები ან შემსყიდველი კომპანიები კონკრეტულ დღეს დაგითქვამენ და ზუსტად იმ დღეს უნდა მიაწოდო პროდუქცია, სხვა შემთხვევაში კონტრაქტი საჯარიმო სანქციებს ითვალისწინებს. ასე რომ, თითქოს დიდი არჩევანიდან რჩება მხოლოდ სახმელეთო ტრანსპორტი, რაც სხვა დროს 3500, ციტრუსების სეზონზე კი მინიმუმ 4000 ევრომდე ჯდება. პრობლემატურია ისიც, რომ ხშირად სამაცივრე დანადგარები გამართულად არ მუშაობს და ტრანსპორტირებისას მძღოლებს ტემპერატურული რეჟიმის შენარჩუნება უჭირთ.ან ქართულ კომპანიებს არ ჰყავთ გამართული ტრანსპორტი და მძღოლები წესებს არ იცავენ, ამიტომ ხშირია შემთხვევები, რომ მალფუჭებადი ტვირთი ადგილზე უკვე გაფუჭებული ჩადის. იძულებული ვართ უპირატესობა საერთაშორისო გადამზიდავებს მივანიჭოთ".
გაცილებით რთულადაა საქმე კომპანია "Vanrik Agro Group"-ის მიერ წარმოებული ლურჯი მოცვის შემთხვევაში. დიდ ბრიტანეთში მოცვის პირველივე საცდელი პარტიის წარმატებით რეალიზებამ მცირეშემოსავლიან გურიას ახალი იმედები ჩაუსახა. "მოცვს მჟავე ნიადაგი სჭირდება, გურიაში კი სწორედ ასეთი ნიადაგია", - ამბობდა "Vanrik Agro Group"-ის ფინანასური მენეჯერი არჩილ პაიჭაძე, რომელიც ოზურგეთის რაიონის სოფელ ლაითურში 50 ჰექტარზე გაშენებული პლანტაციის 400 ჰა-მდე გაფართოებას აპირებდა, ახლა კი ერთერთ გადამზიდავ კომპანიასთან სასამართლო დავა აქვს. "ევროპაში რამდენიმე პარტია გავიტანეთ. იყო შემთხვევები, როცა ძალიან დავზარალდით. გზაში მოცვის ხარისხი გაფუჭდა, პროდუქცია დაიწუნეს და მერე 20-30%-ით უფრო იაფად, ერთხელ კი 50%-იანი ფასდაკლებითაც მოგვიწია გაყიდვა.ახლაც დავა მიმდინარეობს ერთ-ერთ გადამზიდავ კომპანიასთან, რომელმაც დიდ ბრიტანეთში ნორმალური ტრანსპორტირება ვერ შეძლო. ახლა სასამართლო გაარკვევს, რა მიზეზით გაფუჭდა გზაში მოცვი, ეს იყო უხარისხო შესაფუთი მასალის, გრძელვადიანი ტრანსპორტირების თუ ტემპერატურული რეჟიმების დაუცველობის ბრალი."
ხანგრძლივი ტრანსპორტირება ცალკე პრობლემაა. პროდუქტის საქართველოდან დიდ ბრიტანეთამდე ჩატანას ყველაზე სწრაფი და მობილური ავტოტრანსპორტიც 12 დღეს ანდომებს. ბათუმი-ბურგასის ბორნის არასტაბილური და უსისტემო მიმოსვლა მას ქართული მოცვის ტრანსპორტირებისთვისაც გამოუყენებელს ხდის. "თუ ნოვოროსიისკში მაინც სისტემატურად გაჩერდება, ბალტიისპირეთში ტვირთის გადასატანად კიდევ შეიძლება მისი გამოყენება, მაგრამ გერმანიამდე ან დიდ ბრიტანეთამდე მერე სხვა ტრანსპორტი უნდა ვეძიოთ და ეს პროდუქტის გაფუჭების შემთხვევაში დამნაშავის დადგენას კიდევ უფრო გაართულებს. სადაზღვევო კომპანიებთან დავაც არაა იოლი საქმე. გადამზიდავებისგან შემოთავაზებებს ელექტრონულად ვიღებთ ან თავად ვეძებთ. განსაკუთრებულ დაგეგმვას და ლოჯისტიკურ სქემებს არავინ გვთავაზობს. ასე რომ, გადაზიდვის ხარჯები იმდენად დიდია, პროდუქციის თვითღირებულებაში ხშირად 10%-ს აჭარბებს. ქართულ გადამზიდავ კომპანიებს, საკუთარი გამოცდილებიდან გამომდინარე აღარ ვენდობით,"- ამბობს არჩილ პაიჭაძე.
პრობლემას ისიც ზრდის, რომ ქართველი ფერმერები და გლეხები ევროპულ ბაზარზე ახლა დგამენ პირველ ნაბიჯებს. შესაბამისად, თავადაც არაინფორმირებულებს ხშირად უწევთ გაუთვითცნობიერებელ მომხმარებლამდემცირემოცულობის (2-3ტონა)ან საცდელი პარტიების ტრანსპორტირება, რაც ამ პირობებში ფასს კიდევ უფრო აძვირებს. "ეს განსაკუთრებით გვაზარალებს, რადგან ევროპელ მომხმარებელთან თანამშრომლობას ახლა ვიწყებთ, კონტრაქტებიც პირველად ფორმდება და თავიდანვე სიტყვი სგატეხვა შემდგომ თანამშომლობას ართულებს. მითუფრო, რომ კონკურენცია 500 მლნ-იან ევროპულ ბაზარზე უდიდესია და სხვა ქვეყნებს არც ხარისხიანი ტრანსპორტირების პრობლემები აქვთ. არადა, გასაღების შესაძლო ბაზრებიდან მოცვის ფასი ევროკავშირში ყველაზე მომხიბვლელია,"- ამბობს არჩილ პაიჭაძე.
საგადაზიდვო მარშრუტები და შესაძლებლობები
საქართველოს ავტომაგისტრალები აკავშირებს აზერბაიჯანთან, სომხეთთან და თურქეთთან.ამჟამად პირდაპირი სარკინიგზო კავშირი აქვს რუსეთთან, აზერბაიჯანთან და სომხეთთან, თუმცა მოძველებული რკინიგზის მოდერნიზაცია საუკეთესო შემთხვევაში 2019 წელს დასრულდება. ბაქო-თბილისი-ყარსის სარკინიგზო მაგისტრალის მშენებლობის დასრულება, რომელიც შუა აზიიდან წამოსულ ტვირთებს საქართველო-თურქეთის გავლით ევროპასთან დააკავშირებს, სხვადასხვა მიზეზებით მინიმუმ მომავალ წლამდე გადაიდო. ტრანსპორტირება ზღვით-საქართველოში ორი პორტია: ბათუმი და ფოთი. ბათუმის პორტი: უნივერსალური ტიპისაა, რაც ნიშნავს რომ იგი იღებს და აგზავნის როგორც სამგზავრო, ასევე სატვირთო საზღვაო ტრანსპორტს, თუმცა ევროპის ქვეყნებიდან მხოლოდ ბურგასს უკავშირდება ბორნით. ანალოგიური სიტუაციაა ფოთის პორტშიც. შავი ზღვის ძირითადი საპორტო ქალაქებია: ოდესა და სევასტოპოლი უკრაინაში, ფოთი და ბათუმი საქართველოში, ნოვოროსიისკი რუსეთში, კონსტანცა რუმინეთში, ბურგასი და ვარნა ბულგარეთში, ერეგლი, სამსუნი და ტრაპიზონი თურქეთში. მცირე ტვირთების გადასაზიდად იყენებენ საჰაერო ტრანსპორტსაც, თუმცა ავიაგადაზიდვა დაახლოებით 1,5-2-ჯერ უფრო ძვირი ჯდება, ვიდრე ავტოტრანსპორტით.ფასის გამო, ფერმერებისთვის ეს შეუძლებელია.
ბათუმი-ბურგასის ბორანი
6-წლიანი პაუზის შემდეგ, ბურგასი-ფოთი-ნოვოროსიისკის საბორნე მიმოსვლა 2014 წელს განახლდა.ბორანი 150 ტრაილერს და 250 მგზავრს იტევს. საბორნე მიმოსვლას გემი „დრუჟბა" ახორციელებს, რომლის ქართველი წარმომადგენელი თემურ ბარქაია აცხადებს, რომ ბორანი სამკუთხედზე მოძრაობს, ტვირთების არასტაბილური მიწოდების გამო თვეში სამჯერ გადის, ბურგასამდე ერთი სატვირთო ავტომობილის ტრასნპორტირება 850-900 ევრომდე ჯდება და სახმელეთო ტრანსპორტთან შედარებით,ის გაცილებით სწრაფი და იაფი ტრანსპორტია. ბურგასამდე პირდაპირ რეისს 36 საათში ასრულებს, 48 საათი სჭირდება ნოვოროსიისკის გავლით. ახლა 60-70%-იანი დატვირთვით მუშაობს და ელოდება ზამთარს, როცა ლარსი დაიკეტება და რუსეთისკენ და ჩრდილოეთ ევროპისკენ მიმავალი ტვირთები ბორანზე გადანაწილდება.„ლარსის საბაჟო გამშვებ პუნქტზე დიდი პრობლემაა, რიგია, ამას ემატება ზამთრის პერიოდში დიდი თოვლი, რაც რიგებს უფრო მეტად ზრდის, შედეგად, ეს ბორანი ერთადერთი ალტერნატიული გზაა", - აცხადებს ბარქაია.
დიდ იმედებს ახლო აღმოსავლეთიდან, მათ შორის ჩინეთიდან წამოსულ ტვირთებზე ამყარებს. ამბობს, რომ პერსპექტიულია ირანის მიმართულებაც, რადგან უმოკლესი გზა ევროპამდე საქართველოზე გადის. სანქციების შერბილების შემდგომ პირველი ტვირთები, ჯერჯერობით, ძირითადად მსუბუქი მანქანებით დატვირთული კონტეინერები უკვე დაიძრა ევროპიდან.
სამთავრობო პოლიტიკა
ეკონომიკის სამინისტროს ტრანსპორტის დეპარტამენტში , რომელიც საზღვაო, სახმელეთო და საჰაერო მიმოსვლის სტრატეგიას განსაზღვრავს, აცხადებენ, რომ მათი პრიორიტეტი საერთაშორისო კანონმდებლობასთან ჰარმონიზაცია და ქვეყნის გლობალურ სატრანსპორტო დერეფნებში ჩართულობის გაზრდაა. დეპარტამენტის უფროსი ქეთევან სალუქვაძე დიდხანს საუბრობს ჩინეთთან დაახლოების პერსპექტივებზე, ჩინეთის რკინიგზასთან ერთად წარმატებით განხორციელებულ 2 საპილოტე პროექტზე, რომლის მთავარი ხიბლი-- რეგულარული მიმოსვლა ჯერ განუხორციელებელ ამოცანად რჩება. იმედოვნებს, რომ ანაკლიის პორტის და იქვე საერთაშორისო ჰაბის მშენებლობაზე გამოცხადებულ ტენდერში აუცილებლად ღირსეული კანდიდატი გაიმარჯვებს და საქართველოს საზღვაო პოტენციალიც მნიშვნელოვნად გაიზრდება. იმ ფაქტს, რომ გამარჯვებულის გამოვლენა უკვე ორჯერ გადაიდო და ბოლოს 21 სექტემბერს გამოცხადებული ვადაც დიდი ხანია გავიდა, პროექტის სირთულეს უკავშირებს. ამბობს, რომ საერთაშორისო ლოჯისტიკური ცენტრის შექმნაზე, რომელმაც შუა აზიიდან მიღებული ტვირთები უნდა მიიღოს, ნაწილი ადგილზე დაამუშაოს, შეფუთოს და მეორე ნაწილი ევროპის მიმართულებით გაუშვას, ჯერ მხოლოდ ფიქრობენ და მალე ალბათ ტექნიკურ-ეკონომიკურ დასაბუთებაზე კონკურსს გამოაცხადებენ. იმედოვნებს, რომ საერთაშორისო "აბრეშუმის გზის ფონდის" ფინანსების ნაწილი საქართველოზე დაიხარჯება, რაც კიდევ უფრო დაახლოებს ქვეყანას ყაზახეთთან, თურქმენეთთან და ავღანეთთანაც კი, საიდანაც თურმე ჩვენი დერეფნით სარგებლობის დაინტერესება საკმაოდ დიდია. ქალბატონ ქეთევანთან საუბარში ირკვევა, რომ ჯერჯერობით მათ პრიორიტეტებში ვერ ხვდება მთელი მსოფლიოს ყურადღების ცენტრში მოხვედრილი, სანქციებმოხსნილ ირანთან უფრო მჭიდრო სატრანსპორტო კავშირების დამყარება.
მისთვის უცნობია, ბოლო თვეებში საქართველოს გავლით ევროპიდან ირანის მიმართულებით წამოსული ტვირთების ზრდა, რომელსაც ჯერჯერობით ბურგასი-ბათუმის ბორანი ემსახურება და თვლის, რომ ეს ტვირთი თავისთავად ვერ აუვლის გზას ყველაზე მოკლე და იაფ მარშუტს. ევროპასთან ასოცირების ხელშეკრულების და ევროკავშირთან ღრმა და ყოვლისმომცველი თავისუფალი სავაჭრო სივრცის შესახებ შეთანხმების ხელმოწერის შემდეგ ევროპასთან დამაკავშირებელ ერთადერთ , ისიც არარეგულარულ საბორნე მიმოსვლაზე ამბობს, რომ ეს კერძო სექტორის საქმეა თუმცა იქვე აღნიშნა, რომ მან ბიზნესის მფლობელს მეორე ბორნის დამატება და სიხშირის გაზრდა შესთავაზა. დაფინანსების მოპოვების მიზნით კი საპარტნიორო ფონდში მისვლაც ურჩია. ოღონდ როგორ უნდა გახადოს ერთმა მეწარმემ სახელმწიფოს დახმარების გარეშე ბორანი უფრო რენტაბელური არ აუხსნია. რაც შეეხება ქართული გადამზიდავი კომპანიების მოუწესრიგებელ მენეჯმენტს, ლოჯისტიკური ცენტრის არარსებობას, რის გამოც უკვე არაერთმა ქართველმა ფერმერმა იზარალა, ამბობს, რომ პრობლემების შესახებ არაფერი სმენია და იქვე ამის საპასუხოდ სახმელეთო ტრანსპორტის სააგენტო კი ნებართვებს მხოლოდ მათზე გასცემს, ვინც გადაზიდვეის პროცესს ევროსტანდარტების სრული დაცვით ახორციელებს.
კონკრეტულ კითხვებზე: როგორ ახდენენ DCFTA ფარგლებში მეწარმეთა ინფორმირებას ან ხელშეწყობას, რით ეხმარებიან მათ ევროპაში საპილოტე ან საცდელი პარტიების გაგზავნისას,აძლევენ თუ არა კონკრეტულ რჩევებს უიაფესი და ხელსაყრელი გადაზიდვის საშუალებების და მარშუტების შესახებ, რას აკეთებენ გადაზიდვების ხარისხის და ფასის გასაუმჯობესებლად, ტრანსპორტირების დეპარტამენტიდან იმავე სამინისტროს საგარეო ვაჭრობის დეპარტამენტში გვამისამრთებენ და გვიხსნიან, რომ ეს მათი პრეროგატივაა. დეპარტამენტის უფროსი მარიამ გაბუნია კი პირდაპირ აცხადებს, რომ მსგავსი პრობლემის შესახებ არავის მიუმართვას, მსგავსი ინფორმაცია არა აქვს და შესაბამისად ამ კუთხით არც არაფერს აკეთებს. შემდეგი მისამართი უკვე მთავრობის გადაწყვეტილებით შექმნილი საპარტნიორო ფონდია, სადაც გაირკვა, რომ ამ ეტაპზე ევროპასთან სატრანსპორტო კავშირების გასაუმჯობესებლად რაიმე პროექტის, თუნდაც იგივე სახმელეთო ან საბორნე გადაზიდვების ხელშეწყობა არ იგეგმება. რაც შეეხება ჯერ კიდევ ზაფხულში ექსპორტის ხელშეწყობის სააგენტოს შექმნასთან დაკავშირებით მიღებულ დავალებას, ფონდში ამბობენ, რომ სააგენტოს შექმნა მთავრობისა და პარლამენტის მიერ უკვე მომზადებული კანონმდებლობის იმპლემენტაციაზეა დამოკიდებული. ექსპორტის ხელშეწყობის სააგენტოს პრიორიტეტები კი ზემოთ ჩამოთვლილთაგან განსხვავებით სულ სხვაა: 1)შერჩევითი საკრედიტო დაზღვევა და 2) საბრუნავი საშუალებებისთვის ფინანსური გარანტიის მოძიებაა. ვინ ან რატომ განსაზღვრა მხოლოდ ეს ორი პრიორიტეტი აქ უკვე ეკონომიკის სამინისტროს მეწარმეობის განვითარების სააგენტოში, ექსპორტის მიმართულების კოორდინატორ სოფო ბენდიაშვილთან გვამისამართებენ, ვინც დაინტერესებულ მეწარმეებთან შეხვედრა უზრუნველჰყო და ფონდს პრიორიტეტების განსაზღვრაში დაეხმარა. ის ერთდერთი აღმოჩნდა, ვინც პრობლემის შესახებ იცის, მაგრამ ამბობს, რომ ჯერჯერობით სხვა პრიორიტეტები დგას და ამ შეხვედრაზეც ამიტომ გადაწყვიტა ძირითადად გადამამუშავებელი საწარმოს მესვეურები დაეპატიჟა "ფრეშ ფუუდის" მწარმოებელ ფერმერთა ნაცვლად. პრიორიტეტებიც რასაკვირველია, ამ შემთხვევაში გადამამუშავებელი, სადაზღვევო კომპანიების და ბანკების საჭიროებების მიხედვით განისაზღვრა. საკუთარი თავის ამარა დარჩენილი ქართველი ფერმერები და გლეხები კი იძულებულნი არიან საკუთარ პრობლემებს თავად გაუმკლავდნენ ან გაერთიანებაზე იზრუნონ და უკეთესი მომავლის იმედით ერთად გაიკვალონ გზა ჯერ აუთვისებელი, მაგრამ საიმედო ევროპული ბაზრისკენ. თან ისე, რომ ბევრ მცირე და საშუალო ფერმერს გაუჩინონ კივის, მოცვის, თხილის თუ სხვა პროდუქტების გაშენების მოტივაცია.
ეკა სარია
