2016 წლიდან საწვავის ხარისხს სახელმწიფო გააკონტროლებს

თბილისში ჰაერის დაბინძურების 95% ავტოტრანსპორტიდან გამონაბოლქვითაა გამოწვეული. მავნე ნივთიერებების გაფრქვევის ძირითად მიზეზებს შორისაა საწვავის დაბალი ხარისხი, სავალდებულო ტექნიკური დათვალიერების არარსებობა და მოძველებული ავტოპარკი. ჰაერის ხარისხის გაუმჯობესების ვალდებულება საქართველოს ევროკავშირთან გაფორმებული ასოცირების შეთანხმებითაც აქვს აღებული. საწვავში გოგირდის შემცველობის შემცირებასთან ერთად, ქვეყანა 2017 წლიდან უნდა გადავიდეს ევრო-5 სტანდარტის საწვავის მოხმარებაზე, რაც მნიშვნელოვნად გაზრდის საწვავის ხარისხს და შეამცირებს გარემოს დაბინძურების მაჩვენებელს. სანამ ნაკისრ ვალდებულებებს შეასრულებს, ქვეყანა ავტოტრანსპორტიდან გამონაბოლქვის შემცირების ინოვაციურ მეთოდებსაც ეცნობა.

“ჰაერის დაბინძურება კომპლექსური საკითხია, არ არსებობს ამ პრობლემის მოგვარების მხოლოდ ერთი გზა”- ამბობს ამერიკული კომპანიის “ვისკონი” დირექტორი მარკო ბერგმანი, რომელმაც გარემოს დაცვის სამინისტროში წარადგინა ინოვაციური პროდუქტი, რომელიც საწვავის წვას აუმჯობესებს და აქცენტს აკეთებს ემისიების შემცირებაზე- “ვისკონი” ბაზარზე ერთადერთი პროდუქტია, რომელიც დამოწმებულია აშშ-ის გარემოს დაცვის სააგენტოს(EPA) მიერ, დადასტურებულია, რომ ამცირებს მყარ ნაწილაკებს(PM), ბუნებრივ ოქსიდებს, CO-სა და CO2-ს. ტრადიციული წვის დროს, საწვავში მძიმე ნაწილაკები გამოეყოფა მსუბუქს და მათი წვის დროც განსხვავებულია, დიდი ნაწილაკები ბოლომდე არ იწვის. საწვავის “ვისკონით” დამუშავების შემთხვევაში, წვის დრო თანაბარია, როგორც მძიმე, ასევე, მსუბუქი ნაწილაკებისთვის, ისინი არ გამოეყოფა ერთმანეთს ანუ წვა ხდება უფრო ეფექტურად, შედარებით ნაკლებ ტემპერატურაზე. თუ შევადარებთ სხვა მეთოდებს, არსებობს დანამატები (ედიტივები) რომელიც საწვავს ამატებს ქიმიურ შენაერთებს, თუმცა არ არსებობს მეცნიერული დასკვნა, რომ ეს დანამტები ამცირებს ემისიებს. “ვისკონი” არ არის დანამატი, ის საწვავის მისართია, რომელიც ცვლის, არა ქიმიურ შემადგენლობას, არამედ საწვავის ფიზიკურ მახასიათებლებს,”- ამბობს მარკო ბერგმანი eugeorgia.info-სთან ინტერვიუში.

 “ვისკონის” გამოყენების შემთხვევაში, შემდეგი პროცენტულობითაა შესაძლებელი ემისიების შემცირება:

• მყარი ნაწილაკების(PM) შემცირება 25% -დან 49%-მდე, რაც დადასტურებულია კალიფორნიის გარემოს დაცვის სააგენტოს -C.A.R.B. მიერ;
• აზოტის ჟანგეულების (NOx) შემცირება 8% -დან 20%-მდე, დადასტურებულია ტეხასის გარემოს დაცვის სააგენტოს (TCEQ) მიერ;
• ნახშირბადის მონოქსიდის(CO) შემცირება 38%-მდე;დადასტურებულია კალიფორნიის ლაბორატორიის (OEETC) მიერ;
• ჰიდროკარბონების(HC) შემცირება 29%-მდე;დადასტურებულია კალიფორნიის ლაბორატორიის (OEETC) მიერ.
• ნახშირბადის დიოქსიდი(CO2) შემცირება 2.5%-მდე;დადასტურებულია კალიფორნიის გარემოს დაცვის სააგენტოს -C.A.R.B. მიერ.
• საწვავის ხარჯის შემცირება 2.5%-დან 5%-მდე; დადასტურებულია კალიფორნიის ლაბორატორიის (OEETC) მიერ.

“ვისკონის” ტექნოლოგიის განვითარება აშშ-ში, 1980-იან წლებში, სამხედრო მიზნებისთვის დაიწყეს. მიზანი იყო ისეთი შენაერთების განვითარება, რომელიც ინციდენტებისას, სამხედრო-საჰარეო ხომალდის საწვავის აფეთქების საფრთხეს შეამცირებდა. მთავარ მიზანს, რომ თვითმფრინავის ჩამოვარდნის შემთხვევაში საწვავი საერთოდ არ აფეთქებულიყო, ვერ მიაღწიეს, თუმცა ტექნოლოგიის შესწავლისას გამოჩნდა, რომ საწვავმა გაცილებით მაღალი ხარისხით დაიწყო წვა. “ვისკონი” ცალკე კომპანიად 2000 წელს ჩამოყალიბდა და ზუსტად, 10 წელი დასჭირდა აშშ-ის მთავრობისგან აღიარების მისაღებად. დღეს “ვისკონით” დამუშავებულ საწვავს იყენებენ აშშ-ის ორ შტატში-ტეხასსა და კალიფორნიაში, სადაც ყველაზე მკაცრია გარემოს დაცვის კანონმდებლობა, ვინაიდან ეს ორი შტატი ყველაზე დიდ დამაბინძურებელად განიხილება. სხვა შტატებთან შედარებით, აქ მრეწველობას მნიშვნელოვანი ადგილი უჭირავს.

გარემოს დაბინძურებასა და კლიმატურ ცვლილებებთან ბრძოლას განსაკუთრებულ ყურადღებას აქცევენ ევროპაშიც, თუმცა ევროპის ქვეყნებიდან “ვისკონის” ტექნოლოგიის დანერგვაზე მხოლოდ ნორვეგიაში მუშაობენ, დიოქსიდების შესამცირებლად. ევროპაში, სადაც, ჰაერის დაბინძურების მთავარი წყარო მრეწველობაა, ქვეყნები უფრო მეტად ფოკუსირებული არიან CO2-ის შემცირებაზე. ამასთან, ევროპაში საწვავის ხარისხი გაცილებით მაღალია აშშ-სთან შედარებით, მართალია, “ვისკონი” ამცირებს CO2-საც, თუმცა მხოლოდ 2.5%-ით.
2008 წლის შემდეგ, აშშ-ში “ვისკონით” 23 მილიარდი ლიტრი საწვავი დამუშავდა. პროდუქტის დამატება შესაძლებელია, ტერმინალებში, სადაც საწვავი იმპორტის შემდეგ ინახება, ასევე, ბენზინგასამართ სადგურებზე. სწორედ, “ვისკონით” საწვავის დამუშავების პროცესი მიაჩნია საქართველოში პროდუქტის დანერგვის მთავარ პრობლემად ნავთობპროდუქტების იმპორტიორთა კავშირის თავმჯდომარეს.

“აშშ-ის შტატებშია დანერგილი და დარწმუნებული ვარ, ეფექტიც აქვს, მაგრამ, ჩვენ როგორ უნდა დავნერგოთ, ამ რეალობაში, ეს მეეჭვება. ნავთობპროდუქტებს უნდა გაერიოს ცისტერნებში, ტერმინალებში, რაც ცალკე ტექნოლოგიური ციკლია, დამატებითი ინფრასტრუქტურა უნდა შეიქმნას ამისთვის, ამ ეტაპზე, ეს ტექნიკურად წარმოუდგენელია, რადგან მზა, იმპორტირებული პროდუქტი შემოდის. არცერთ კომპანიასა და გასამართ სადგურს ამის რესურსი არა აქვს, და ეს პროდუქტს გააძვირებს, როდესაც პროდუქტი ძვირდება ბაზარზე, იქ უკვე კითხვის ნიშნები ჩნდება,”-ამბობს ვანო მთვრალაშვილი. ტექნიკურ გამოწვევას აღიარებს თავად კომპანიის დირექტორიც, თუმცა ფასთან დაკავშირებით, ამბობს, რომ აშშ-ის შემთხვევაში დაახლოებით 1 ცენტი ემატება 1 ლიტრზე. 1 ლიტრი “ვისკონი” კი საკმარისია 2500 ლიტრი საწვავის დასამუშავებლად.

“საწვავის არცერთი კომპანია, ნებაყოფლობით, არ ხარჯავს ფულს ცვლილებების განხორციელებაში, თუ “ბენეფიტები” არ ექნება, ასეა ყველა ქვეყანაში, თუ სახელმწიფო არ ავალდებულებს ნავთობმწარმოებელ კომპანიებს აწარმოონ უკეთესი ხარისხის პროდუქტი. მაგალითად, ტეხასის შტატის მთავრობა ეუბნება კომპანია “შელს”, რომ ვერ გაყიდის პროდუქტს შტატში, თუ ემისიები არ ექნება ნაკლები, კომპანიას სამი არჩევანი აქვს: უარყოს ეს მოთხოვნა და გადაიხადოს ჯარიმა, შეცვალოს გადამამუშავებელი პროცესის მექანიზმი, რაც დაუჯდება მილიარდობით დოლარი და მესამე- იყიდოს დანამატი/მისართი და მიაღწიოს იმავე შედეგს. ემისიების შესამცირებლად, შეუძლიათ იყიდონ მხოლოდ ის პროდუქტი, რომელიც დამოწმებულია აშშ-ის გარემოს დაცვის სააგენტოს ან ტეხასის მიერ. “ვისკონის” საწვავში შესარევად ტექიკურად საჭიროა სპეციალური მანქანა-დანადგარი და ეს ტექნიკური გამოწვევაა, თუმცა ამის მოგვარებასა და გამარტივებაზე მუშაობს კომპანია,”- ამბობს მარკო ბერგმანი.

საწვავის ხარისხთან ერთად, საქართველოსთვის კიდევ ერთი დიდი გამოწვევაა ავტომობილების სავალდებულო ტექნიკური დათვალიერების არარსებობა და მოძველებული ავტოპარკი. საქართველოში საავტომობილო პარკის 91% 10 წელზე მეტი ასაკისაა.

“სავალდებულო კონტროლის არარსეობის პირობებში, სავარაუდოა, რომ ავტომობილების დიდი ნაწილი ტექნიკურად გაუმართავია, ავტოპარკის 85%-სთვის, რომელსაც მსუბუქი ავტომობილები შეადგენს, სავალდებულო პერიოდული ტესტირება მხოლოდ 2018 წელს ამქომედდება, რის შედეგადაც მოხდება ავტოპარკის ტექნიკური მდგომარეობის გაუმჯობესება და შესაბამისად, ჰაერში მავნე ნივთიერებათა გაფრქვევების შემცირება. ამასთან, ავტომობილების უმრავლესობას არ გააჩნია კატალიზური კონვერტერი, რომელიც გამონაბოლქვში მავნე ნივთიერებებს ამცირებს, იმპორტირებული ავტომობილებში დიდია მეორადი მანქანების პროცენტი, რომლებშიც კატალიზატორების ექსპოლატაციის ვადა თითქმის ამოწურულია და ხშირ შემთხვევაში, ისინი მწყობრიდან გამოდიან,”- ამბობს გარემოს დაცვის სამინისტროს ატმოსფერული ჰაერის დაცვის სამსახურის უფროსი ქეთევან კორძახია.

“საწვავის ხარისხის გაუმჯობესების შემთხვევაშიც კი, როდესაც 90% ავტომობილების 10 წელზე დიდია და კატალიზატორები ფაქტიურად არ არსებობს, სასურველ შედეგს ვერ მივიღებთ. სახელმწიფომ ტექდათავლიერების კუთხით, გარემოს დაცვასთან დაკავშირებით, ლიბერალური კონტროლის მექანიზმები უნდა შეიმუშავოს და ნელ-ნელა განახლდეს ავტოპარკი. შეზღუდვები დაწესდეს, ეტაპობრივად, ძველი ავტომობილების შემოტანაზე, წახალისდეს ახალი- ჰიბრიდული და ელ. ტრანსპორტის იმპორტი,“- აცხადებს ნავთობპროდუქტების იმპორტიორთა კავშირის თავმჯდომარე ვანო მთვრალაშვილი.

დღეს მოქმედი კანონმდებლობით, 3 ტონა სრული მასის ზევით ყველა ტრანსპორტი ექვემდებარება ტექნიკურ დათვალიერებას, მათ შორის არიან ავტობუსები, მიკროავტუბუსები, სატვირთოები. მსუბუქი ავტომობილები არ ექვემდებარება სავალდებულო ტესტირებას, ასეთი ავტომობილები კი მთლიანი ავტოპარკის დაახლოებით 85%-ს შეადგენს. “120 ათასი ტრანსპორტია, რომელიც უნდა გადიოდეს ტესტირებას, მაგრამ გადის, მხოლოდ, დაახლოებით, 20 ათასი. ყველა ასეთ სატრანსპორტო საშუალებას ფირნიში უნდა ჰქონდეს მიკრული საქარე მინაზე, ვადაგადასული ფირნიშის შემთხვევაში პატრული უნდა აჩერებდეს და აჯარიმებდეს,”-ამბობს ტესტირების ცენტრების გაერთიანების თავმჯდომარე ვაჟა იორდანიშვილი.

კანონში შეტანილი ცვლილებების თანახმად, ტექდათვალიერება სავალდებულო გახდება 2017 წლის დეკემბრიდან. 2004 წელს კორუფციის მოტივით გაუქმებული ტესტირების აღდგენის თარიღი ბოლო წლებში რამდენჯერმე გადაიდო.

“2009 წელს უნდა ამოქმედებულიყო, შემდეგ 2011-სა და 2013-ში. ყველა სფეროში იყო კორუფცია, მაგრამ არ გაუქმებულა ისეთი სტრუქტურები, როგორიცაა, საპასპორტო სისტემა, საგზაო პოლიცია, არის შესაბამისი მეთოდები, რითაც შეიძლება ებრძოლო და არა გაუქმებით. ამან მიგვიყვანა გარემოს დაცვისა და მანქანების გაუმართაობით არსებულ კატასტროფულ მდგომარეობამდე. გადადება ხდებოდა უფრო პოლიტიკური გადაწყვეტილებით, ძირითადად, უკავშირებენ სოციალურ გარემოს, ფიქრობენ, რომ ეს გამოიწვევს გარკვეულ სოციალურ მღელვარებას, რამაც შეიძლება არჩევნებზე უარყოფითი გავლენა მოახდინოს,”-ამბობს ვაჟა იორდანიშვილი.

2016 წლიდან დაგეგმილია საწვავის ხარისხის სახელმწიფო კონტროლის ამოქმედება. გარემოს დაცვის სამინისტრო საწვავის ხარისხის სახელმწიფო კონტროლის მექანიზმს შემოიღებს და ავტოგასამართი სადგურების ეკომარკირება გაყიდული საწვავის ხარისხის მიხედვით მოხდება.

“გარემოს დაცვის თანამშრომლები ნავთობგასამართ სადგურებიდან და ნავთობბაზებიდან სინჯებს აიღებენ. სინჯები გაიგზავნება აკრედიტებულ ლაბორატორიაში, მიღებული შედეგები კი ხელმისაწვდომი იქნება საზოგადოებისთვის, თუ დარღვევა იქნება, შესაბამისი სანქციები გატარდება, თუმცა მთავარი მიზანი არ არის ბიზნესის შევიწროება, არამედ ის, რომ მოსახლეობას ჰქოდნეს რეალური ინფორმაცია და უკეთესად გაიგოს უფრო ეკოლოგიურად სუფთა საწვავის მოხმარების აუცილებლობა,”- ამბობს გარემოს დაცვის სამინისტროს ატმოსფერული ჰაერის დაცვის მთავარი სპეციალისტი ნოე მეგრელიშვილი.
საკანონმდებლო ცვლილებების საფუძველზე, 2015 წელს 3-ჯერ შემცირდა გოგირდის შემცველობა ბენზინში და ევრო4 სტანდარტს გაუთანაბრდა, 2016 წლიდან ბენზოლი და არომატული ნახშირწყალბადები უნდა გაუტოლდეს ევრო 5-ის სტანდარტს, 2017 წელს კი გოგირდი კვლავ 5-ჯერ უნდა შემცირდეს, რათა შესაბამისობაში მოვიდეს ევრო5-ის სტანდარტთან. ასევე, დიზელის საწვავთან დაკავშირებით, 2016 წლიდან 50 ერთეულით უნდა შემცირდეს გოგირდის შემცველობა.

ავტოტრანსპორტიდან მავნე ნივთიერებათა გაფრქვევა კიდევ რამდენიმე ფაქტორზეა დამოკიდებული, მათ შორისაა:

ავტომობილების რაოდენობას და მოძრაობის ინტენსივობა-საქართველოში სატრანსპორტო საშუალებები ბოლო 10 წელიწადში გაორმაგდა და დღეისათვის 1 მილიონს გადააჭარბა. შესაბამისად, იზრდება მავნე ნივთიერებების გაფრქვევები, განსაკუთრებით, მწვავე მდგომარეობაა თბილისში, რადგან ავტოპარკის 40% თბილისშია თავმოყრილი.

მზარდი იმპორტი- ავტომობილების იმპორტი2012 წელთან შედარებით, 2014 წელს დღეში 108 ერთეულით გაიზარდა. იმპორტირებული ავტომობილების 88% 7 წელზე მეტი ხნისაა, ეს უკავშირდება, ასევე, აქციზით დაბეგვრის სისტემას, რომელიც 7-დან 12 წლამდე ავტომობილების იმპორტის სტიმულირებას ახდენს. აქციზისა და იმპორტის გადასახადი ეფუძნება ავტომობილის ხნოვანებასა და ძრავის მოცულობას. თუმცა იმპორტის გადასახადი იმდენად მცირეა აქციზის გადასახადთან შედარებით, რომ ეს უკანასკნელი არის მასტიმულირებელი ფაქტორი შეძენისას.

საზოგადოებრივი ტრანსპორტი-არ არის სათანადოდ განვითარებული, რომ მოსახლეობამ არჩევანი გააკეთოს საზოგადოებრივ ტრანსპორტსა და არა კერძოზე.

საზოგადოების არასათანადო ინფორმირებულობა- მოსახლეობას არა აქვს გააზრებული ეკოლოგიური საფრთხე.

ჰაერის მონიტორინგის შედეგები

ატმოსფერული ჰაერის ხარისხის სახელმწიფო მონიტორინგის წარმოებაზე, ქვეყნის მასშტაბით, პასუხისმგებელი ორგანო გარემოს ეროვნული სააგენტოა. ჰაერის სინჯებს ყველაზე დაბინძურებულ წერტილებში -  კვინიტაძის ქუჩაზე, წერეთლის გამზირსა და მოსკოვის პროსპექტზე დღეში 3-ჯერ იღებენ. ძირითადი დამაბინძურებლების გარდა, ოზონისა და ტყვიის შემცველობას 24-საათიან რეჟიმში ზომავს ჰოლანდიის მთავრობის მხარდაჭერით ვაშლიჯვარში განთავსებული სადგური. ატმოსფერული ჰაერის მონიტორინგის ბოლო შედეგები (სექტემბრის თვის) ასეთია:

კვინიტაძის ქუჩაზე ზღვრულად დასაშვებ მნიშვნელობებს აღემატებოდა მტვრისა (2,2-ჯერ) და ნახშირჟანგის (1,6-ჯერ) მაქსიმალური ერთჯერადი კონცენტრაციები. წერეთლის გამზირზე მტვრის მაქსიმალური ერთჯერადი კონცენტრაცია ზღვრულად დასაშვებ ნორმას აღემატებოდა 2,4-ჯერ, ხოლო აზოტის დიოქსიდის-1.3-ჯერ.

“ევროკავშირი იმიტომ ითხოვს საქართველოსგან ჰაერის ხარისხის გაუმჯობესებას, რომ ეს აუმჯობესებს ხალხის ცხოვრების დონეს. ყველაფერზე შეიძლება დავა - რამდენი დაჯდება, რა დრო დასჭირდება და ა.შ. მაგრამ მთავარია რისი მიღწევა გინდა- სუფთა ჰაერის, რომ მოსახლეობამ იცხოვროს ჯანსაღად. ბევრი მექანიზმია დაბინძურების შესამცირებლად- ახალი მოწყობილობები, ელეტქროძრავები. საკითხი დგას შემდეგნაირად: რისი შესრულება უნდა დღეს საქართველოს, რისი შესრულება შეუძლია, მომდევნო 5-10 წლის განმავლობაში გრძელვადიანი გეგმის გარეშე, თუ ხალხს უნდა შედეგი დაუყოვნებლივ ნახოს, ამ შემთხვევაში, ბევრი არჩევანი არ არის,”- ამბობს მარკო ბრეგმანი.

ჯანდაცვის მსოფლიო ორგანიზაციის მონაცემებით, ჰაერის დაბინძურება,ყოველწლიურად, მსოფლიოს მასშტაბით, 2 მილიონი ადამიანის ნაადრევი სიკვდილის მიზეზია.მტვრის ნაწილაკების მუდმივი ზემოქმედება აძლიერებს გულ-სისხლძარღვთა და რესპირატორული დაავადებების, ასევე, ალერგიებისა და  ფილტვის კიბოს განვითარების რისკს. აშშ-ში მყარი ნაწილაკების ემისიას უკავშირდება, ყოველწლიურად, ასთმის შეტევის 410 ათასი შემთხვევა და 21 ათასი ადამიანის სიკვდილი. საქართველოში კი, ჯანდაცვის მსოფლიო ორგანიზაციის მონაცემებით, ჰაერის დაბინძურება დაავადებების - 17%, ხოლო, სიკვდილიანობის 19%-ს, იწვევს.

მაიკო გაბულდანი