საქართველოს ტვირთბრუნვას ტარიფები, ღრმაწყლიანი პორტის არარსებობა და კონკურენტი დერეფნების გააქტიურება უმცირებს

სარკინიგზო გადაზიდვების მთლიანი მოცულობა 2014 წელთან შედარებით 2015 წელს 15 პროცენტით შემცირდა. აქედან ადგილობრივი ტვირთები 7 პროცენტით, ტრანზიტული 16,5 პროცენტით, იმპორტზე შემოსული ტვირთები კი 9 პროცენტით შემცირდა. ყველაზე დიდი 32 პროცენტიანი ვარდნა   ექსპორტზე გასულ ტვირთებს შეეხო.

ევროპის და აზიის დამაკავშირებელი სატრანსპორტო დერეფნის კონკურენტუნარიანობის შესახებ USAID-ის მიერ მომზადებული ანგარიშიდან ირკვევა, რომ ნოვოროსიისკიდან - ტაშკენტამდე (უზბეკეთი) 20 TEU კონტეინერის გადაზიდვის ღირებულება 1795 აშშ დოლარს შეადგენს, (0, 48 აშშ დოლარი /კმ-ზე), ფოთიდან - ტაშკენტამდე - 2568 აშშ დოლარს (0,66 აშშ დოლარი/კმ-ზე), ნოვოროსიისკიდან - ალმაათამდე (ყაზახეთი) 1714 აშშ დოლარი (0,39 აშშ დოლარი/კმ-ზე), ფოთიდან - ალმაათამდე 2537 აშშ დოლარი (0,74 აშშ დოლარი/კმ-ზე), ნოვოროსიისკიდან - ბიშკეკამდე (ყირგიზეთი) 2020 აშშ დოლარი (0,49 აშშ დოლარი /კმ-ზე) ფოთიდან - ბიშკეკამდე 2790 აშშ დოლარი (0,65 აშშ დოლარი /კმ-ზე). მთლიანობაში USAID-ის ანგარიში იკვეთება, რომ ტრანს-კასპიურ სავაჭრო და სატრანზიტო დერეფანში ტვირთების გადაზიდვა მიმდინარე პერიოდში 30 პროცენტით ძვირი ჯდება ვიდრე რუსეთის გავლით ტვირთების გადაზიდვა.

აზიიდან ევროპის მიმართულებით ტვირთის ტრანსპორტირების რამდენიმე ალტერნატიული მარშუტი არსებობს. ესენია:

• შუა აზიიდან რუსეთის გავლით ნოვოროსისკამდე;
• ურუნჩიდან (ჩინეთი) რუსეთის, ბელორუსის, პოლონეთის გავლით, დუისბურგამდე (გერმანია);
• ევროპის და აზიის დამაკავშირებელი სატრანსპორტო დერეფანი, რომელშიც საქართველო და აზერბაიჯანი შუა აზიის ქვეყნებთან ერთად მონაწილეობს;
• აღმოსავლური ტვირთები ბანდერ-აბასის პორტიდან (ირანი) თურქეთის გავლით ევროპის მიმართულებით
• ბანდერ-აბასის პორტიდან აზერბაიჯანის და საქართველოს გავლით ევროპის მიმართულებით.

კომპანია „გიანთი ლოჯისთიქს“-ის ლოჯისტიკის მენეჯერი გაგი გოჩელაშვილი www.eugeorgia.info -სთან ინტერვიუში საქართველოს გავლით ტვირთების შემცირების მიზეზს ასახელებს: „რუსეთის დერეფნის მიმზიდველობის რამდენიმე ფაქტორი არსებობს, ზოგადად აზერბაიჯანს და საქართველოს რკინიგზაზე მაღალი ტარიფები აქვთ, მხოლოდ მაშინ აიაფებენ, როცა ტვირთი კატასტროფულად უმცირდებათ. ამას გარდა, შუა აზიიდან წამოსული ტვირთი აქტაუ(ყაზახეთი) ან თურქმენბაშის(თურქმენეთი) პორტებში ბორანზე უნდა ავიდეს, ბაქოში ჩამოიცალოს და რკინიგზის გავლით მივიდეს ქართულ პორტებში, საიდანაც ისევ ბორანზე ადის და ბულგარეთი, რუმინეთი, უკრაინის მიმართულებით მიდის. კასპიის ზღვის საბორნე მომსახურება ძვირია, რადგან მონოპოლიაა და მაქსიმალურ ტარიფებზე მუშაობენ. რუსეთის გავლით კი აზიიდან ტვირთი პირდაპირ მატარებლით მიდის ნოვოროსიისკში ყოველგვარი ორმაგი ბორნის გარეშე. ქართულ პორტებში საპორტო მომსახურება ძვირია, რუსეთში - გაცილებით იაფი. ტვირთის შემცირების მიზეზი ასევე ისიც არის, რომ ნავთობზე ფასების კლებამ აზერბაიჯანს შემოსავლები შეუმცირა, რის გამოც დაგეგმილ გრანდიოზულ ინფრასტრუქტურულ პროექტებზე უარი თქვა. ის ტვირთები, რომელიც ჩინეთიდან, იაპონიიდან, ევროპიდან და ამერიკიდან უნდა შემოეტანა, აღარ შემოაქვს“, - ამბობს გოჩელაშვილი. 

სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრის დირექტორი პაატა ცაგარეიშვილი ამბობს, რომ ტარიფების გარდა კიდევ რამდენიმე კომპონენტია, რომელიც ერთად აღებული ძალიან მნიშვნელოვანია ტვირთების მოსაზიდად: „ტვირთმფლობელისათვის თანაბრად მნიშვნელოვანია გადაზიდვის ღირებულება, დრო/სიჩქარე, სერვისი, სტაბილურობა, დაცულობა. შესაძლოა, რომ ტარიფი მისაღები და კონკურენტუნარიანი იყოს, მაგრამ ამ ერთობლივი პრინციპის ერთ-ერთი მდგენელის დარღვევის შემთხვევში, ტვირთმფლობელმა შესაძლოა რადიკალური გადაწყვეტილება მიიღოს და სხვა მარშუტი აირჩიოს“. 

სატვირთო გადადაზიდვების კომპანია „ტრანს-ფორ“-ის გენერალური დირექტორი ლევან ჭარელიშვილი ამბობს, საქართველოს ტრანზიტული ტვირთების მნიშვნელოვანი ნაწილი ირანის დერეფნის გახსნამ დააკარგვინა: „შემიძლია თამამად გითხრათ, რომ ევროპის და აზიის დამაკავშირებელი სატრანსპორტო დერეფანს მიმზიდველობა ირანის დერეფრნის გახსნამ დააკარგვინა. ბანდერ-აბასის(ირანი) პორტიდან ტვირთები ევროპაში პირდაპირ თურქეთის გავლით შედის. საუბარია აზიურ ტვირთებზე. ევროპული ტვირთები ჯერჯერობით საქართველოს გავლით მიდის აზერბაიჯანში“. 

„World wide energy logistic Georgia“-ს დამფუძნებელი გოგი გოგიაშვილი ამბობს, რომ ბანდერ-აბასის მარშრუტი ყოველთვის აქტუალური იყო, თუმცა საქართველოს აქვს თავისი უპირატესობები, რომელიც უნდა გამოიყენოს. გოგიაშვილის თქმით, მთავრობამ დერეფანში არსებული ყველა დაბრკოლება უნდა აღმოფხვრას: „ბანდერ-აბასი ყოველთვის ართმევდა გარკვეულ ტვირთებს და წაართმევს, მაგრამ საქართველოს ბევრი უპირატესობა აქვს. იარანში ბოლო დროს დადებითი ძვრები მოხდა,თუმცა ირანის რეგულაციები მოუქნელია, ინფრასტრუქტურაც საკმაოდ სუსტია. ტარიფები დაბალია და მანძილიც მოკლეა, მაგრამ სატრანზიტო დრო მაინც იწელება. საბაჟო არ მუშაობს 24 საათის განმავლობაში, ბანდერ-აბასის ნავსადგური 24 ასევე არ მუშაობს საათიან რეჟიმში, ეს შემაფერხებელი ფაქტორია, ჩვენთან კი მომსახურება 24 საათიანია და დროში ვიგებთ. არაგაბარიტული ტვირთი, სპეცტექნიკა, ქარხნის მოწყობილობები, ელექტროსადგურები, ტრანსფორმატორები, ძვირიანი ტექნიკა, რაზეც შეზღუდვები აქვს ირანს, საქართველოს მიმართულებით გადაიზიდება. ჩვენი მთავრობის ამოცანაა, რომ დერეფანში არსებული დაბრკოლებები ე. წ. ვიწრო წერტილები (Bottleneck) შეისწავლოს და მათ გარდაქნმაზე იმუშაოს არა მარტო საქართველოს ტერიტორიაზე. ტრანსკასპიური დერეფნის ერთ-ერთი სუსტი წერტილია კასპიის ბორანი. ეს პრობლემა მოსაგვარებელია“, - ამბობს გოგიაშვილი. 

პაატა ცაგარეიშვილი ტვირთბრუნვის შემცირების ერთ-ერთ მიზეზად ტვირთის ნედლეულის სახით გადაზიდვის ტენდენციის შეცვლას ასახელებს: „ცენტრალური აზიის რეგიონი ინტენსიურად გადადის ნედლეულის ტრანსპორტირებიდან გადამუშავებული პროდუქციის ტრანსპორტირებაზე, რაც 30-40% ამცირებს ტვირთნაკადს, მაგალითად, უზბეკეთის სახელმწიფო პოლიტიკა ბამბის ბოჭკოს ნაცვლად ნაწარმოები პროდუქციის გადაზიდვას ემყარება “. 

იმის მიუხედავად, რომ შუა აზიის ქვეყნებში ახალი ტრენდია და ნედლეულის ნაცვლედ მზა პროდუქციის გადაზიდვას ამჯობინებენ, ტრანსკასპიური დერეფნის გვერდის ავლით, რუსეთის მიმართულებით მიმდინარე წელს 205 %-ით გაიზარდა გადაზიდვები. სწორედ ეს ახალი მარშუტი ურუნჩი - დუისბურგის მიმართულება ტრანსკასპიური დერეფანის ძლიერი კონკურენტია. ჩინეთი რკინიგზით დაკავშირებულია შუაგულ ევროპაში გერმანიასთან 3 ქვეყნის რუსეთის, ბელორუსის და პოლონეთის გავლით. 

ევროპის და აზიის დამაკავშირებელი დერეფნის კიდევ ერთ სისუსტედ ღრმაწყლოვანი პორტის არარსებობაც მიიჩნევა. ფოთისა და ბათუმის ნავსადგურებში დიდი გემები ვერ შემოდის. მცირე ზომის გემების დაფრახტვა/დაქირავება კი თითქმის იგივე თანხა ღირს, რაც ბევრად მეტი ტვირთამწეობის გემის მომსახურება. ეს ტვირთმფლობელის გადაზიდვის ხარჯებს ზრდის და შესაბამისად, ფიზიკურად მოკლე მარშრუტის დადებით მხარეს გარკვეულწილად აუფასურებს. 

ამ საჭიროებიდან გამომდინარე ანაკლიის ღრმაწყლოვანი საზღვაო პორტის მშენებლობა მიმდინარე წელს დაიწყება, რომელსაც „ანაკლიის განვითარების კონსორციუმი" განახორციელებს. კონსორციუმი აერთიანებს „TBC ჰოლდინგს" და ამერიკულ საინვესტიციო ჰოლდინგს „Conti International"-ს, რომელიც ახორციელებს ინფრასტრუქტურულ და სამშენებლო პროექტებს. „ანაკლიის განვითარების კონსორციუმის" კონტრაქტორები ასევე არიან საზღვაო პორტების ცნობილი სადიზაინერო კომპანია „Moffatt & Nichol" და ჰოლანდიური საკონსულტაციო კომპანია საპორტო ტრანზაქციების საკითხებში „Maritime & Transport Business Solutions"-ი.

გრძელვადიან პერსპექტივაში დაგეგმილია, რომ პორტმა მიაღწიოს 100 მილიონი ტონის გამტაუნარიანობას, თუმცა პირველ ეტაპზე სამი ფაზის მშენებლობა იგეგმება. პირველი 3 ფაზა 12 წლის განმავლობაში უნდა აშენდეს. პირველი სამი წლის განმავლობაში პორტის გამტარუნარიანობა 7 მილიონი ტონა იქნება, 12 წლის თავზე კი 40 მილონი ტონა ტვირთის გამტარუნარიანობას უნდა მიაღწიოს. 

გოგი გოგიაშვილის აზრით, საქართველოს, როგორც სატრანზიტო დერეფნის მონაწილე ქვეყანას გარკვეული უპირატესობები აქვს, ევროპასთან ფიზიკურმა სიახლოემ კი, შესაძლოა, სტრატეგიული მნიშვნელობა შეიძინოს: „ზღვის საშუალებით ევროპაში ტვირთის ჩატანა ჩვენი პორტებიდან 3 დღეში ესწრება. ეს ძალიან ეფექტური დროა. შეგვიძლია, ბევრი რაოდენობის ტვირთები მოვიზიდოთ და შავი ზღვის სანაპიოროზე თანამედროვე საწყობებში შევინახოთ, საიდანაც ევროპაში გაიგზავნება. ამას სწრაფი მიწოდების ცენტრები (fast delivery centers) ქვია. 20 წლის წინათ ასეთ ცენტრად იწოდებოდა როტერდამი, ჰამბურგი, ანტვერპენი და გენუა. ევროპაში მიწის ღირებულება მაღალია, საქართველოში კი ევროპასთან შედარებით - ძალიან დაბალი და ტერიტორიულად ახლოს ვართ. სწრაფი მიწოდების ცენტრები უნდა განთავსდეს ზღვისპირას, თავისუფალ ინდუსტრიულ ზონებში, რადგან თიზ-ში არსებული საგადასახადო შეღავათები დამატებით მოტივაციად იქცეს. თუმცა ამ ეტაპზე თიზ-ის კანონმდებლებაში გარკვეული შეზღუდვებია, რაც ხელს უშლის ასეთი ცენტრების მოწყობის სტიმულირებას და სწორედ ამიტომ ეს რეგულაციები საწრაფოდ გადასახედია“, - ამბობს გოგიაშვილი. 

აზისაა და ევროპის დამაკავშირებელი სატრანსპორტო დერეფნის მნიშვნელოვან ნაწილად და ახალ შესაძლებლობად ე. წ. „აბრეშუმის გზის“ მიმართულებაც განიხილება. ტესტრეჟიმში ჩნეთიდან თბილისამდე მატარებელი საკმაოდ შთამბეჯდავ დროში, 9 დღეში ჩამოვიდა. თუმცა როგორც დარგის სპეციალისტები ამბობენ, ამ სარკინიგზო ხაზის ღირებულებაზე საუბარი რევერსიული ტვირთების გარეშე წარმოუდგენელია. ტვირთები როგორც აზიიდან, ასევე უკანა მიმართულებაზეც რეგულარულად უნდა გაიგზავნოს. ექსპერტების აზრით, სწორედ ტვირთების რევერსიულობამ განაპირობა რუსეთის ტერიტორიის გავლით ჩინეთ-გერმანიის დამაკავშირებელი სარკინიგზო მარშრუტის წარმატება. 

სტატიის მეორე ნაწილში www.eugeorgia.info მოგაწვდით ინფორმაციას, თუ როგორ აპირებს ეკონომიკის სამინისტრო და საქართველოს რკინიგზა დერეფნის მონაწილე სხვა ქვეყნებთან ერთად სატარიფო პოლიტიკის მართვას, ინფრასრტუქტურის გაუმჯობესებას ან ახალი მიმართულებების შექმნას; ასევე გავაშუქებთ თავისუფალი ინდუსტრიული ზონების საკანონმდებლო ხარვეზებს, რომელებიც ხელს უშლის სწარაფი მიწოდების წერტილების სისტემურ განვითარებასა და სხვა მსგავსი ეკონომიკურად გამართლებული ბიზნესაქტივობების სტიმულირებას.

ზურაბ მოდებაძე